Чиним и регулируем гидроусилитель руля на камазе своими руками. Системы рулевого управления камаза Рулевое управление камаз 5320 насос гидроусилитель

На автомобиле КамАЗ – 5320 используется механического типа рулевое управление с гидравлическим усилителем руля (ГУР). Гидроусилитель руля 53212-3400020 предназначен для снижения усилий, необходимых для приложения к вращению рулевого колеса при поворотах передних колес, для смягчения ударов, которые возникают при передвижении по неровной дороге, а также для повышения безопасности движения благодаря возможности контроля направления при возникновении разрыва шины переднего колеса автомобиля. Рулевой механизм оснащен угловым редуктором шестеренчатого типа, рулевая передача включает рабочие пары типа винт-гайка с шариками циркулирующего действия и зубчатый сектор-рейка.

Работа происходит при постоянной циркуляции жидкости, чем обеспечивается снижение нагрузки насоса. Давление жидкости системы составляет 7500-8000 кПа (max). Цилиндр усилителя смонтирован в картере рулевого механизма. Клапан управления – золотникового типа, снабженный реактивными плунжерами и центрующими пружинами, создающими ощущение силы сопротивления при повороте колес.

Внимание! При выключенном гидроусилителе 53212-3400020, рулевым механизмом все равно обеспечивается поворот колес, но при этом на узлы и детали осуществляется воздействие полных нагрузок. Во избежание преждевременного износа и возможных поломок частей механизмов при долговременной эксплуатации автомобиля (включая и его буксировку) с неработающим гидроусилителем время движения автомобиля по возможности необходимо свести к минимуму.

Рис. 1 - Схема гидроусилителя рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320

1 – колесо рулевое; 2 – рулевая колонка; 3 – карданный вал; 4 – пружина центрирующая; 5 – реактивный плунжер; 6 – упорный подшипник; 7 – золотник; 8 – клапан управления гидроусилителем; 9 – предохранительный клапан рулевого механизма; 10 – тяга продольная; 11 – картер рулевого механизма; 12 – винт; 13 – гайка шариковая; 14 – магнитная пробка; 15 – тяга продольная; 16 – сошка; 17 – поршень-рейка; 18 – задняя полость гидроусилителя; 19 – вал сошки с зубчатым сектором; 20 – клапан перепускной; 21 – насос гидроусилителя руля; 22 – линия нагнетания; 23 – передняя полость гидроусилителя; 24 – редуктор угловой; 25 – линия слива; 26 – бачок насоса; 27 – фильтр заливочный; 28 – пружина предохранительного клапана фильтра гидросистемы; 29 – фильтр; 30 – пружина перепускного клапана; 31 – предохранительный клапан насоса; 32 – клапан перепускной; 33 – тяга поперечная; 34 – колесо автомобиля переднее; 35 – радиатор; А и Б – дросселирующие отверстия; I – движение прямо или нейтральное положение; II – поворот налево; III – поворот направо.

Внимание перед эксплуатацией ГУРа КамАЗ требуется:

Заливной фильтр и элемент фильтрации промываются, а при значительном засорении смолистыми отложениями дополнительно обрабатываются специальным растворителем. При проведении сезонного техобслуживания (осенью) масло в системе ГУРа КамАЗ-5320 (Классика) полностью подлежит замене.

1. Воздух оставшийся в системе ГУРа КамАЗ приводит к быстрой поломке насоса и повреждению частей рулевого механизма. О наличии воздуха в системе или его попадании, говорит вспенивание масла в бачке насоса, внешние потеки и засаленность системы, сильный шум работы насоса. Так же если после остановки двигателя, уровень масла в бачке поднимается 10 мм и более, в гидросистеме ГУРа остался или попадает воздух. Во избежании поломки насоса необходимо устранить наличие воздуха в системе или устранить наличие попадания воздуха в систему.

2. Герметизация системы после замены рулевого механизма:
а) поднять передние колеса автомобиля, так что бы они оторвались от земли;
б) залить жидкость, прокрутить рулевым колесом от края до края 20 раз и опять долить жидкость;
в) запустить двигатель на 2 секунды и заглушить его, долить жидкость;
г) снова запустить двигатель на 3-4 секунды. И заглушить его, опять долить жидкость (при необходимости);
д) запустить двигатель, проконтролировать уровень масла в бачке, прокрутить рулем в одну затем в другую сторону;
е) опустить передние колеса автомобиля;
ж) прокрутить рулем в одну сторону и выпустить воздух из сапуна ГУРа (находящегося под валом сошки ГУРа), затем прокрутить рулем в обратную сторону до упора и снова выпустить воздух из сапуна ГУРа.
Герметизация системы гидроусилителя руля КамАЗ завершена, можно проводить ходовые испытания.

Техническое описание

Рулевое управление автомобиля (рис. 190) снабжено гидроусилителем 12, объеди­ненный в одном агрегате с рулевым меха­низмом, клапаном 1 управления гидроуси­лителем и угловым редуктором 13.

Рис. 190. Рулевое управление: 1 - клапан управления гидроусилителем; 2-радиатор; 3-карданный вал; 4-колонка; 5-рулевое колесо; 6-бачок гидросистемы; 7-насос гидроусилителя; 8-трубопровод высокого давления; 9-трубопровод низкого давления; 10-сошка; 11- продольная тяга; 12-гидроусилитель с ру­левым механизмом; 13-угловой редуктор

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо при­ложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передаю­щиеся от неровностей дороги, а также по­вышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением дви­жения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления (рис. 191) прикреплена в верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели ка­бины, в нижней части-к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым меха­низмом карданным валом.

Вал 1 колонки вращается в двух шарико­подшипниках 4. Осевой зазор в подшипни­ках регулируется гайкой 8.

Рис. 191. Колонка рулевого управления: 1-вал колонки; 2-упорное кольцо; 3-стопорное кольцо; 4-шарикоподшипник; 5-труба колонки; 6-обойма с уплотнением; 7-стопорная шайба; 8-гайка крепления подшипников

Карданный вал (рис. 192) снабжен дву­мя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.

В эксплуатации подшипники не нуж­даются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5.

Скользящее шлицевое соединение кар­данного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины с колонкой рулевого управления относитель­но рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Перед сборкой во втулку закладывают 28-32 г смазки Литол-24, шлицы покрыва­ют тонким ее слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновое уплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гай­ками с пружинными шайбами. Для допол­нительной страховки от потери гаек уста­новлены шплинты.

Рис. 192. Карданный вал рулевого управления: 1-вилка; 2, 9-упорные кольца; 3-крестовина; 4-игольчатый подшипник; 5, 8- уплотнительные кольца; 6-вилка со шлицевым стержнем; 7-обойма уплотнительного кольца; 10-вилка со шлицевой втулкой

Угловой редуктор (рис. 193) с двумя коническими шестернями передает враще­ние от карданного вала на винт рулевого механизма. Ведущая шестерня 7 углового редуктора выполнена вместе с валом 1 и установлена в корпусе 4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.

Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и удерживается от осевого пере­мещения гайкой 20. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гай­ки вдавлен в паз на валу шестерни.

Для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения пра­вильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленная между упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5* . От выпадения из корпуса 4 ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом, 18, вложенным во внутреннюю ка­навку корпуса.

(* Более раннее исполнение углового редук­тора-без деталей 16 и 17.)

Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продоль­ных смещений ведомая шестерня удержива­ется стопорным кольцом 9 и упорной крыш­кой 12. Зацепление конических шестерен регу­лируют прокладками 6, установленными меж­ду корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.

Рис. 193. Угловой редуктор: а -устанавливался до ноября 1985 г.: 1-вал ведущей шестерни; 2-манжета; 3-игольчатый подшипник; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 7- ведущая шестерня; 8, 19- уплотнительные кольца; 9, 23-стопорные кольца; 11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка; 13-корпус редуктора; 14, 20-гайки крепления подшипников; 15-стопорная шайба; 16-пружинная шайба; 17-упорная шайба; 18-стопорное кольцо; 21 - наружная манжета; 22 - шайба (иа автомобилях выпуска с 1981 г. детали 14 и 15 не устанавливаются); б - устанавливается с ноября 1985 г.: 1-ведущая шестерня; 2-манжета; 3-крышка корпуса; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 7 и 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 8, 15 и 19-уплотнительные кольца; 9-стопорное кольцо; 11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка; 13-корпус редуктора; 14-распорная втулка; 16-гайка крепления подшипников; 17-шайба; 18-упорное кольцо; 20- защитная крышка

Рулевой механизм со встроенным гидро­усилителем (рис. 194) прикреплен к перед­нему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля.

Картер 14 рулевого механизма, в кото­ром перемешается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидро­усилителя.

Винт 17 рулевого механизма имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просвер­лены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наруж­ной поверхности гайки.

Два одинаковых желоба 19 полукруг­лого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из вин­тового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.

Для предотвращения выпадания шариков из винтового канала наружу в каждом же­лобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и способствующий тому, что шарики меняют направление своего движения.

Число шариков, циркулирующих в замк­нутом винтовом канале,-31. Восемь из них находятся в обводном канале.

Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что здесь между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне.

При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от се­редины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Такая конструкция обеспе­чивает большую долговечность пары винт- гайка и улучшает стабилизацию движения автомобиля. Кроме того, ослабление посадки шариковой гайки на винте к краям его вин­товой канавки облегчает подбор шариков и сборку шариковинтовой пары.

Гайку после сборки с винтом и шарика­ми устанавливают в поршень-рейку 15 и фик­сируют двумя установочными винтами 9, которые закернивают в кольцевую проточ­ку, выполненную на поршень-рейке. Послед­няя зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается в бронзовой втулке картера и крышке 27.

Толщина зубьев сектора вала сошки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в зацеплении перемещением регули­ровочного винта 25, ввернутого в боковую крышку. Головка регулировочного винта, которая опирается на упорную шайбу 30, входит в гнездо вала сошки. Осевое переме­щение регулировочного винта в вале сошки, равное 0,02-0,08 мм, обеспечивается под­бором регулировочной шайбы 29 соответствую­щей толщины. Детали 25, 29, 30 удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 28. Средняя впадина между зубьями рейки, вхо­дящая в зацепление со средним зубом зуб­чатого сектора вала сошки, выполнена не­сколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо для предотвращения заклини­вания механизма при повороте вала сошки. На части винта рулевого механизма, распо­ложенной в полости корпуса углового ре­дуктора, нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.

Рис. 194. Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем: 1-передняя крышка; 2-клапан управления гидроусилителем; 3, 28-стопорные кольца; 4- плавающая втулка; 5, 7-уплотнительные кольца; 6, 8-распорные кольца; 9-установочный винт; 10-вал сошки; 11-перепускной клапан; 12-защитный колпачок; 13-задняя крышка; 14-картер рулевого механизма; 15-поршень-рейка; 16-сливная магнитная пробка; 17-винт; 18-шариковая гайка; 19-желоб; 20-шарик; 21-угловой редуктор; 22-упорный роликоподшипник; 23-пружинная шайба; 24, 26-гайки; 25-регулировочный винт; 27-боковая крышка; 29-регулировочная шайба; 30-упорная шайба

Клапан управления гидроусилителем ру­левого управления (рис. 195) крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек. Корпус 9 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник 7 клапана управления размещен в центральном от­верстии, а упорные подшипники 22 (см. рис. 194) закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17. Под гайку подложена коническая пру­жинная шайба 23, обеспечивающая возмож­ность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликоподшипников обращены к золотнику.

Рис. 195. Клапан управления гидроусилителем рулевого управления: 1 - плунжер; 2, 6 - пружины; 3, 11 - предохранительные клапаны; 4 - пробка; 5 - обратный клапан; 7 - золотник; 8 - реактивный плунжер; 9 -корпус клапана; 10 - уплотнительное кольцо

Винт рулевого механизма и жестко свя­занный с ним золотник могут перемещаться в каждую сторону от среднего положения на 1-1,2 мм. Величина перемещения опре­деляется глубиной выточек на торцах кор­пуса клапана и ограничивается большими кольцами подшипников, которые упираются в торцы упомянутых выточек. В каждое из трех сквозных отверстий корпуса клапана вставлены по два реактивных плунжера 8 (см. рис. 195) с центрирующими пружина­ми 6 между ними.

Чтобы обеспечить одинаковое реак­тивное усилие на рулевом колесе от давления масла и необходимые для этого равные ак­тивные площади плунжеров при поворотах, как направо, так и налево, в каждое из трех глухих отверстий, обращенных в сторону углового редуктора, установлено по плун­жеру 1. Общая площадь этих трех реактив­ных элементов по величине равняется площа­ди сечения винта по месту его уплотнения в крышке углового редуктора.

В одном из плунжеров, находящихся в глухих отверстиях, встроен шариковый об­ратный клапан 5, соединяющий при отказе гидросистемы рулевого управления линии вы­сокого и низкого давления и обеспечиваю­щий, таким образом, возможность управле­ния автомобилем. В этом случае рулевое управление работает без усиления.

В корпусе клапана управления установ­лен также предохранительный клапан 11, соединяющий линии нагнетания и слива при давлении в системе, превышающем 75- 80 кгс/см 2 и предохраняющий, следователь­но, насос от перегрева, а детали механизма от чрезмерных нагрузок. Предохранительный клапан* размещен в отдельной бобышке, что дает возможность при необходимости произ­вести проверку, регулировку или замену деталей.

(* Применен в рулевых механизмах, выпус­каемых с 1980 г. До этого времени предохра­нительный клапан размещался, как и об­ратный, в одном из плунжеров, установлен­ных в глухих отверстиях корпуса клапана управления (см. рис. 195, 1). Основными не­достатками этой конструкции являлись низ­кая надежность пружины и необходимость разборки рулевого механизма для доступа к клапану.)

Полости, находящиеся под передней крышкой 1 (см. рис. 194) и в угловом редук­торе, соединены отверстиями в корпусе клапана управления со сливной магистралью и уплотнены по торцам резиновыми кольцами круглого сечения. Аналогичными кольцами герметизированы все неподвижные соеди­нения деталей рулевого механизма и гидро­усилителя. Вал сошки уплотнен манжетой со специальным упорным кольцом, предотвра­щающим выворачивание рабочей кромки манжеты при высоком давлении. Внешняя манжета защищает вал сошки от попадания пыли и грязи. Уплотнения поршня в ци­линдре и винта рулевого механизма в крышке корпуса углового редуктора осуществляются фторопластовыми кольцами 5 и 7 в комбина­ции с распорными резиновыми кольцами 6, 8. Регулировочный винт вала сошки уплотнен резиновым кольцом. Уплотнение вала веду­щей шестерни углового редуктора комбини­рованное и состоит из двух манжет, которые фиксируются разрезным упорным кольцом. В картере рулевого механизма имеются слив­ная пробка 16 с магнитом, служащая для улавливания стальных и чугунных частиц, и перепускной клапан 11, использующийся при заправке и прокачке гидросистемы рулевого управления. От насоса к корпусу клапана управления подведены рукава и трубопроводы высокого и низкого давлений. По первым масло направляется к механизму, а по вто­рым возвращается в бачок гидросистемы.

Гидроусилитель рулевого управления ра­ботает следующим образом: при прямолиней­ном движении винт 15 (рис. 196) и золот­ник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 соединены. Масло сво­бодно проходит от насоса 4 через клапан управления 19 и возвращается в бачок 31 гидросистемы. При вращении винта вслед­ствие сопротивления, возникающего при по­вороте колес 12, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в со­ответствующую сторону. Когда эта сила пре­высит усилие предварительного сжатия цент­рирующих пружин 23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроуси­лителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая, наоборот, оставаясь соединенной с линией слива, от­ключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соот­ветствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управления, способствует по­вороту управляемых колес. Давление в ра­бочей полости цилиндра увеличивается про­порционально сопротивлению повороту колес. Одновременно возрастает давление в по­лостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на руле­вом колесе. Таким образом у водителя со­здается «чувство дороги».

Рис. 196. Схема работы гидроусилителя рулевого управления

При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находя­щийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных по­лостях, сдвигается к среднему положению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию становится таким, что в полости цилиндра, находящейся под на­пором, поддерживается давление, необхо­димое для удерживания управляемых колес в повернутом положении.

Если переднее колесо при прямоли­нейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать пор­шень-рейку. Поскольку винт не может вра­щаться (при удержании рулевого колеса в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии. Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим дав­лением.

Винт, гайка, шарики, упорные подшип­ники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относи­тельно небольшими силами. В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.

Внимание! Эксплуатация с нерабо­тающей гидросистемой ведет к преждевре­менному износу или поломке шариковой пары и других нагруженных деталей. Дви­жение с неработающим гидроусилителем руля должно быть сведено к минимуму.

Насос гидроусилителя рулевого управле­ния с бачком для масла (рис. 197) установ­лен в развале блока цилиндров. Шестерня привода 1 зафиксирована на валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплин­том 3. В роторе 38 насоса, размешенного внутри статора 37 на шлицованном конце вала насоса, имеются десять пазов, в ко­торых перемещаются пластины 35.

Рис. 197. Насос гидроусилителя рулевого управления: 1- шестерня привода; 2-гайка крепления шестерни; 3-шплинт; 4, 15-шайбы; 5-вал насоса; 6-сегментная шпонка; 7, 10-упорные кольца; 8-шарикоподшипник; 9-маслоотгонное кольцо; 11- манжета; 12-игольчатый подшипник; 13-крышка заливной горловины; 14-заливной фильтр; 16-болт; 17, 36, 39-уплотнительные кольца; 18-труба фильтра; 19-предохранительный клапан; 20-крышка бачка с пружиной; 21, 28-уплотнительные прокладки; 22-бачок насоса; 23-фильтрующий элемент; 24-коллектор; 25-трубка бачка; 26-штуцер; 27-прокладка коллектора; 29-крышка насоса; 30-пружина перепускного клапана; 31-седло предохранительного клапана; 32- регулировочные шайбы; 33-перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 34-распределительный диск; 35-пластина насоса; 37-статор; 38-ротор; 40-корпус насоса; А, Б-дросселирующие отверстия; В-полость нагнетания; Г-радиальные отверстия; I-из системы; 11-в систему

При сборке статор с одной стороны при­жимается к точно обработанному торцу корпу­са 40 насоса, с другой-к статору прилегает распределительный диск 34. Положение ста­тора относительно корпуса и распредели­тельного диска зафиксировано штифтами. При вращении вала насоса пластины прижи­маются к криволинейной поверхности стато­ра под действием центробежной силы и дав­ления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по ка­налам в распределительном диске. Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объе­ма, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного за­полнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распредели­тельном диске через шесть отверстий, выпол­ненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в по­лость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагне­тания. На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами вса­сывания и нагнетания) объем камер не из­меняется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.

Во избежание «запирания» масла, кото­рое препятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных малых каналов в распре­делительном диске с полостью в крышке 29 насоса. Вал насоса вращается в корпусе на игольчатом 12 и шариковом 8 подшипниках.

Насос снабжен расположенным в крыш­ке комбинированным клапаном 33, включаю­щим в себя предохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является допол­нительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Регулируется он на давление 85-90 кгс/см 2 . Второй огра­ничивает количество масла, поступающего в систему. При минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя клапан прижат пружиной 30 к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через калиброванное отверстие А поступает в ка­нал, соединяющийся с линией нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пру­жина 30, сообщается с этим каналом от­верстием малого диаметра Б. С увеличением частоты вращения коленчатого вала дви­гателя за счет сопротивления отверстия А образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагне­тания насоса (за клапаном). Перепад дав­лений тем больше, чем больше масла про­ходит в единицу времени через это от­верстие и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пру­жины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возра­стает настолько, что пружина сжимается и клапан, перемещаясь вправо, открывает вы­ход части масла из полости крышки в ба­чок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан об­ратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.

Работа перепускного клапана при сра­батывании встроенного в него предохрани­тельного клапана осуществляется анало­гичным образом. Открываясь, шариковый клапан пропускает небольшой поток масла в бачок через радиальные отверстия в пере­пускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана падает, поскольку поток масла, идущий через ша­риковый клапан, ограничен отверстием Б. Клапан в этом случае, перемещаясь вправо, открывает выход в бачок основной части перепускаемого масла. Настройка предохра­нительного клапана должна осуществляться только применением регулировочных шайб 32, подкладываемых под седло клапана 31.

Для предотвращения шума и износа дета­лей насоса при повышении частоты враще­ния коленчатого вала двигателя предусмот­рен коллектор 24, который принудительно направляет сливаемое перепускным клапа­ном масло во внутреннюю полость корпуса насоса и обеспечивает при этом избыточное давление в зонах всасывания. Это необходимо во избежание чрезмерного разрежения и по­явления кавитации. Специально подобран­ное переменное сечение внутренней полости коллектора до и после отверстий в нем спо­собствует тому, что потоком масла в коллекторе захватывается масло из бачка гид­росистемы.

Бачок насоса 22, отштампованный из ли­стовой стали, крепится непосредственно к корпусу и крышке насоса болтами через про­межуточные резиновые прокладки 28. В бачке размещен разборный сетчатый фильтр 23, представляющий собой пакет отдельных фильтрующих элементов, который в случае значительного засорения отжимается вверх возросшим давлением, а масло при этом не­посредственно поступает в бачок. Кроме того, в бачке имеются заливной фильтр 14 и пре­дохранительный клапан 19, препятствующий увеличению давления в полости бачка над маслом больше чем на 0,2-0,3 кгс/см. Крышка бачка 20 уплотняется резиновыми прокладкой 21 и кольцом 17. Уплотнение торцовых поверхностей корпуса и крышки со статором обеспечивается резиновыми кольцами 36 и 39 круглого сечения.

Трубопроводы системы гидроусилителя рулевого управления представляют собой стальные цельнотянутые трубы и резиновые рукава оплеточной конструкции. Рукава вы­сокого давления имеют специальные нако­нечники, а рукава низкого давления крепятся на трубопроводах гидросистемы с помощью хомутиков. Соединение труб между собой и крепление их к насосу и клапану управления гидроусилителем осуществляются накидными гайками и штуцерами с наружной резьбой. Уплотнение трубопроводов обеспечивается тем, что концы труб, выполненные с двойной развальцовкой, прижимаются к коническим поверхностям соответствующих деталей. Мо­мент затяжки гаек в соединениях трубо­проводов должен быть в пределах 8- 10 кгс·м.

Радиатор 2 (см. рис. 190) предназначен для охлаждения масла в системе гидро­усилителя рулевого управления и представля­ет алюминиевую оребренную трубу, установ­ленную перед радиатором охлаждения дви­гателя. Масло от рулевого механизма к ра­диатору и от радиатора к насосу подво­дится по резиновым рукавам.

Рулевой привод включает в себя продоль­ную и поперечную рулевые тяги.

Продольная тяга (рис. 198) соединяет сошку рулевого управления с верхним рыча­гом левого поворотного кулака и представ­ляет цельнокованую деталь с нерегулиру­емыми шарнирами, включающими в себя шаровой палец 11. верхний 1 и нижний 2 вкладыши, пружину и резьбовую крышку 5 со стопорной шайбой 4. Поперечная тяга рулевой трапеции (рис. 199)-трубчатая, с резьбовыми концами, на которые навинчены наконечники 2. 14 с шаровыми шарнирами. Поворотом тяги в наконечниках регулиру­ется схождение управляемых колес. Каждый наконечник фиксируется двумя болтами 3. Шарниры поперечной тяги также нерегули­руемые, состоят из шарового пальца 11, верхнего 12 и нижнего 13 вкладышей, пружи­ны 1 и крышки 6, прикрепленной с уплотни­тельной паронитовой прокладкой 4 к наконеч­нику тяги болтами 8. Шарниры смазываются через масленки. Для предохранения шарни­ров от попадания в них пыли и грязи служат резиновые защитные накладки.

Рис. 198. Продольная рулевая тяга: 1-шаровой палец; 2-обойма накладки; 3, 10-защитные накладки; 4-верхний вкладыш; 5-нижний вкладыш; 6-пружина; 7-стопорная шайба; 8-резьбовая крышка; 9-масленка

Рис. 199. Поперечная рулевая тяга: 1 - поперечная тяга; 2, 14 - наконечники; 3 - болт крепления наконечника; 4 - уплотнительная прокладка; 5 - масленка; 6 - крышка; 7 - пружина; 8 - болт крепления крышки; 9 - защитная накладка; 10 - обойма накладки; 11 - шаровой палец; 12 - верхний вкладыш; 13 - нижний вкладыш

Техническое обслуживание

При ежедневном ТО проверьте состояние привода рулевого управ­ления (без применения специально­го инструмента).

При ТО-1: проверьте уровень мас­ла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления, при необхо­димости долейте масло до нормы; смажьте шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Уровень масла в бачке насоса проверяйте указателем, вмонтиро­ванным в пробку заливной горло­вины бачка. Передние колеса при этом установите прямо. Перед сня­тием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка. Уровень масла должен быть между метками на указателе. При необходимости до­лейте масло до нормы при работаю­щем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливайте только через во­ронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Категорически запрещается заливать масло, сняв крышку бачка насоса!

При ТО-2 проверьте зазоры в шар­нирах рулевых тяг и карданного ва­ла, проверьте и при необходимости восстановите свободный ход рулево­го колеса, снимите и промойте фильтр насоса.

Свободный ход рулевого колеса проверяйте на снаряженном автомо­биле (без груза) при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала двигателя 600- 1200 об/мин. Давление в шинах колес должно быть нормальным, пе­редние колеса установлены прямо.

Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превы­шать 15°.

Для замера свободного хода ис­пользуйте приборы К-402 или К-187, при этом поворачивайте рулевое колесо вправо и влево до начала по­ворота левого переднего колеса. Угол отсчитывайте на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапа­зона свободного качания рулевого колеса. Если свободный ход руле­вого колеса больше допустимого, проверьте наличие воздуха в гидро­системе усилителя рулевого управ­ления, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку ру­левого механизма, зазоры в шарни­рах карданного вала рулевого управ­ления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку под­шипников ступиц управляемых колес. При нарушении затяжки или регу­лировок их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управле­ния вал нужно заменить или отре­монтировать.

Заливной фильтр 14 (см. рис. 197) и фильтрующий элемент промойте. В случае значительного засорения фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промой­те их растворителем марки 646.

При СТО (осенью) смените масло в системе гидроусилителя рулевого управления.

Для смены масла (при исполь­зовании заменителя) и удаления воз­духа из системы гидроусилителя ру­левого управления выполните сле­дующие операции:

1. Отсоедините продольную тягу от сошки рулевого управления (за­правка и прокачка гидросистемы рулевого управления при подсоеди­ненной рулевой тяге запрещена) и снимите крышку бачка насоса гидроусилителя. Допускается про­изводить прокачку без отсоединения продольной тяги, но при вывешенной передней оси.

2. Поверните рулевое колесо влево до упора и откройте сливное отвер­стие, вывернув магнитную пробку из картера рулевого механизма. Масло сливайте до тех пор, пока не пре­кратится его вытекание из отверстия.

3. Промойте насос, трубопроводы и гидроусилитель, для этого вывер­ните фильтр из коллектора и удали­те из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла;

Промойте детали разобранного фильтра и сливную пробку рулевого механизма, очистив их от грязи. После очистки и промывки соберите фильтр и вверните его на место;

Залейте в бачок насоса через во­ронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отвер­стие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упо­ра до упора.

4. Залейте свежее масло и удали­те из системы воздух в следующем порядке:

Вверните магнитную пробку в сливное отверстие картера рулевого механизма;

Снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого ме­ханизма и на его сферическую го­ловку наденьте прозрачный эластич­ный шланг, открытый конец которо­го опустите в стеклянный сосуд вме­стимостью не менее 0,5 л. Сосуд должен быть заполнен маслом до половины его объема;

Отверните на 1/2-3/4 оборота пе­репускной клапан рулевого меха­низма;

Установите крышку бачка насоса; поверните рулевое колесо влево до упора;

Снимите пробку заливной горло­вины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 л заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не пере­станет понижаться;

Пустите двигатель и при его работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на пе­репускной клапан;

Заверните перепускной клапан;

Поверните рулевое колесо вправо до упора и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое коле­со в левом положении, отверните на 1/2-3/4 оборота перепускной кла­пан и снова проследите за выделе­нием пузырьков воздуха. После пре­кращения выделения пузырьков за­верните перепускной клапан;

Повторите предыдущую операцию не менее 2 раз, в результате из пе­репускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выделение пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще 1-2 раза, при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его между мет­ками на указателе уровня;

Остановите двигатель;

Снимите шланг со сферической го­ловки перепускного клапана и на­деньте на нее защитный колпачок;

Проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горло­вины бачка;

Соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма.

При заправке гидросистемы сле­дует иметь в виду, что некачествен­ная прокачка масла, при которой в гидросистеме остается воздух, яв­ляется частой причиной появления дефекта «тяжелый руль» (увеличе­ние усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления.

Ремонт

Приступая к ремонту рулевого ме­ханизма, насоса гидроусилителя ру­ля и других узлов рулевого управле­ния, следует иметь в виду, что восстановление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей с высо­кой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также их селектив­ный подбор при сборке возможны только в условиях специализированного производства, поэтому ремонт рулевых механизмов и насосов в ус­ловиях АТП производится только заменой вышедших из строя аг­регатов на исправные из числа по­ставленных в запасные части.

Рулевой механизм на автомобиле проверяют и регулируют при отсое­диненной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе.

Предварительно проверьте балан­сировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизато­ров, установку передних колес. Кро­ме того, проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убеди­тесь в отсутствии воздуха в систе­ме, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в соединениях маслопроводов.

Усилие на рулевом колесе изме­ряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях:

1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего по­ложения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6-1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в поло­жение, близкое к крайнему, где тре­ние в этих узлах практически исключено, а величина усилия определяет­ся преимущественно моментом тре­ния в упорных подшипниках, уплот­нениях и втулках рулевого механиз­ма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (не­достаточной или чрезмерной) затяж­ке упорных подшипников винта либо означает, что повреждены детали уз­ла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников при­водит к нарушению курсовой устой­чивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмер­ная затяжка наряду с повреждени­ем деталей узла шариковой гайки- к заклиниванию рулевого механиз­ма (явление «остаточного давле­ния»).

2. Рулевое колесо повернуто на 3 /4 оборота от среднего положения. Усилие не должно превышать 2,0-2,3 кгс. При этом положении добав­ляется трение в шариковинтовой па­ре за счет преднатяга шариков. От­клонение величины усилия на ободе рулевого колеса от указанных зна­чений вызывается повреждением де­талей узла шариковинтовой пары.

3. Рулевое колесо проходит сред­нее положение. Усилие на рулевом колесе должно быть на 0,4-0,6 кгс больше усилия, полученного при за­мере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс. В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Ес­ли усилие меньше указанной вели­чины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого и автомобиль будет плохо «держать до­рогу». Если больше - зацепление слишком «затянуто», что может яв­ляться наряду с другими факторами причиной плохого самовозврата уп­равляемых колес в среднее поло­жение.

Если при измерении усилий в пе­речисленных выше положениях ока­жется, что они не соответствуют указанным величинам, отрегулируй­те рулевой механизм. При необхо­димости снимите механизм с авто­мобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке. Регулиро­вание рулевого механизма начинай­те с замера усилия в третьем поло­жении. При этом с помощью регулировочного винта вала сошки доведи­те усилие до нормы. При вращении винта по часовой стрелке усилие бу­дет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки-умень­шаться.

Для регулирования усилия в пер­вом положении следует частично ра­зобрать рулевой механизм для того, чтобы подтянуть или ослабить гай­ку крепления упорных подшипников.

Для устранения причин несоответ­ствия усилия во втором положении требуется полная разборка рулевого механизма. Полную разборку разрешается производить только на пред­приятии, ремонтирующем рулевые механизмы, или в специализирован­ных мастерских. Порядок снятия, разборки и сборки рулевого меха­низма, а также его последующей проверки и установки на автомо­биль изложен ниже.

Для проверки давления в гидро­системе рулевого управления на ав­томобиле в напорной магистрали между насосом и рулевым механиз­мом установите приспособление (рис. 200), включающее в себя ма­нометр 2 (со шкалой до 100 кгс/см 2) и вентиль 1, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. Откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора, приложив усилие не менее 10 кгс. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин должно быть не менее 75 кгс/см 2 . Если давление масла будет меньше, то медленно заверните вентиль, следя за повышением давле­ния по манометру. Если давление не увеличивается, то неисправен на­сос. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не ме­нее 85 кгс/см 2 . В этом случае неис­правность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регули­ровка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 75 кгс/см 2 , то неисправны оба агрегата.

Рис. 200. Схема проверки давления в гидросистеме рулевого управления: 1-вентиль; 2-манометр; 3-магистраль высокого давления; 4-насос; 5-магистраль низкого давления; 6-рулевой механизм

Возникающий при проверке спе­цифический шум, связанный с рабо­той предохранительного клапана ру­левого механизма* , не является признаком неисправности.

(* На рулевых механизмах выпуска до 1980 г.)

Для проверки правильности рабо­ты клапана управления гидроусили­телем отсоедините продольную ру­левую тягу, откройте вентиль и по­верните рулевое колесо до упора с приложением усилия не менее 10 кгс при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин. При прекращении действия усилия на рулевое колесо давление должно стать не более 3-5 кгс/см 2 . Такую проверку прове­дите в двух крайних положениях. Если давление не понизится, то это свидетельствует о заедании клапана. При проверке нельзя держать вен­тиль закрытым, а колеса повернуты­ми до упора в течение более 15 с. Проверку проводите при температуре масла в бачке 65-75 °С. В случае необходимости масло можно нагреть, поворачивая колеса до упора в обе стороны и удерживая их в крайних положениях не более 15 с.

Затяжку подшипников вала руле­вой колонки регулируйте , если ощу­щается осевое перемещение вала, а момент вращения вала менее 3- 8 кгс·см, что соответствует усилию 0,118-0,314 кгс, приложенному на радиусе 250 мм рулевого колеса при отсоединенном карданном вале.

Отрегулируйте затяжку подшип­ников вращением регулировочной гайки 8 (см. рис. 191), предвари­тельно разогнув ус стопорной шай­бы 7. При регулировании, подтяги­вая гайку, надо поворачивать вал 1 за рулевое колесо в обе стороны, чтобы не перезатянуть гайку. Недо­пустима затяжка гайки с последую­щим отвертыванием ее для получе­ния указанного момента вращения вала рулевой колонки, так как при этом могут быть повреждены штам­пованные из листовой стали кольца подшипников вала рулевой колонки. После окончания регулирования один из усиков стопорной шайбы вновь загните в паз гайки. Если по каким-либо причинам колонка руле­вого управления разбиралась, то при сборке в подшипники вала зало­жите свежую смазку.

При сборке карданного вала сле­дите за тем, чтобы оси отверстий в вилках для крепежных клиньев на­ходились в параллельных плоскос­тях и были расположены так, как это показано на рис. 192. Карданный вал устанавливайте на автомобиль таким образом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была обращена вверх. При этом заложенная в по­лость втулки смазка обеспечивает лучшее смазывание шлицев.

Поперечную рулевую тягу заме­няйте в следующем порядке:

Вывесите переднюю ось автомоби­ля, отверните гайку, крепящую ша­ровой палец левого наконечника тя­ги и, выбив шаровой палец из конусного отверстия рычага, отсоеди­ните левый наконечник тяги рулевой трапеции;

Проделайте те же операции с пра­вым наконечником поперечной руле­вой тяги и снимите тягу автомо­биля;

Установите шаровые пальцы на­конечников новой поперечной гяги в отверстиях нижних рычагов, затя­ните и зашплинтуйте гайки крепле­ния. Момент затяжки гаек крепле­ния шаровых пальцев поперечной рулевой тяги 25-32 кгс·м. Попереч­ную тягу устанавливайте так, чтобы масленки шаровых пальцев на нако­нечниках тяги были обращены на­зад по ходу автомобиля;

Опустите переднюю ось.

Для замены продольной рулевой тяги выполните следующие опера­ции:

Вывесите переднюю ось автомоби­ля и поверните управляемые колеса влево до отказа;

Отверните гайку крепления шаро­вого пальца продольной рулевой тя­ги на сошке рулевого управления, отсоедините тягу от сошки;

Выполните те же операции с дру­гим шарнирным соединением и сни­мите тягу.

Новые продольные тяги устанав­ливайте в последовательности, об­ратной снятию, обратив при этом внимание на правильность присое­динения и соответствие отличаю­щихся головок тяги местам установ­ки (головка со сферической обточкой должна быть сзади, у колеса). Опустите переднюю ось автомо­биля и затяните гайки крепления шаровых пальцев продольной руле­вой тяги с крутящим моментом 25- 32 кгс·м.

Для снятия рулевого колеса (вы­пуска до мая 1983 г.) можно исполь­зовать съемник И-801.35.000-01. Предварительно сняв декоративную крышку и отвернув гайку крепления рулевого колеса, если колесо не схо­дит с вала от легких ударов молотка, заведите захваты 3 (рис. 201) сквозь три отверстия в ступице рулевого колеса и поверните съемник по ча­совой стрелке до упора. Упираясь наконечником 2 в вал рулевого коле­са, вверните винт 1 в гайку захватов до полного снятия рулевого колеса.

При установке рулевого колеса затяните гайку крепления с момен­том затяжки 6-8 кгс·м, не более.

Рис. 201. Съемник рулевого колеса И-801.35.000-01

Для проверки, регулирования и ре­монта предохранительного клапана рулевого механизма:

Слейте масло из системы гидроуси­лителя рулевого управления;

Сняв пломбу и расшплинтовав пробку гнезда предохранительного клапана, промойте бобышку корпуса клапана управления гидроусилите­лем, в которой размещен предохра­нительный клапан;

Отверните пробку гнезда предох­ранительного клапана и, вынув неис­правный клапан, закройте отверстие в корпусе клапана чистой бумагой или салфеткой;

Промойте детали клапана кероси­ном и проверьте отсутствие забоин и посторонних частиц на его корпусе, седле, посадочных кромках игольча­того клапана и на внутренних по­верхностях отверстия в корпусе кла­пана управления. Посторонние час­тицы осторожно удалите. Проверьте также целостность резинового уп­лотнительного кольца и пружины клапана;

Если внешним осмотром клапана неисправность выявить не удается, проверьте предохранительный кла­пан в специализированной мастер­ской на нагрузочно-измерительном стенде (например, МТ-60 польского производства), позволяющем подве­сти масло под давлением к входному отверстию клапана. При давлении масла до 65 кгс/см 2 утечки из-под предохранительного клапана недопу­стимы. Если утечки имеют место, клапан осторожно разберите и про­дуйте детали струей сжатого возду­ха. Посадочные кромки седла иголь­чатого запорного элемента в кор­пусе прибейте шариком Ø 6,35 мм до полного контакта по окружности.

Клапан должен открываться при давлении 75-80 кгс/см 2 * .

(* В рулевых механизмах автомобилей, вы­пущенных до 1980 г., давление срабатывания предохранительного клапана 65- 70 кгс/см 2 .)

При отсутствии специального при­способления допускается проверку правильности регулирования предо­хранительного клапана проводить на автомобиле. Клапан отрегулируйте вращением резьбовой пробки. Пос­ле регулирования необходимо закон­трить резьбовую пробку, зашплинтовать контргайку проволокой и поста­вить пломбу. Для облегчения сборки и во избежание защемления уплот­нительного кольца рекомендуется посадочное место в отверстии корпу­са клапана управления и само кольцо смазать смазкой ПВК (ГОСТ 19537-74). После окончания работ промойте и заправьте систему.

Для снятия рулевого механизма при ремонте выполните следующие операции:

Наклоните кабину и, отвернув гай­ки, снимите стяжные болты сош­ки 9 (см. рис. 196);

Съемником И-801.36.000 (рис. 202) снимите сошку (сбивание сошки с вала молотком может вызвать по­ломку деталей);

Выверните магнитную пробку и слейте масло из картера рулевого механизма. Для более полного сли­ва поверните рулевое колесо 2-3 раза из одного крайнего положения в другое;

Отсоедините трубопроводы высо­кого и низкого давлений от рулево­го механизма и слейте оставшееся в насосе масло;

Отсоедините карданный вал руле­вого управления от рулевого меха­низма;

Отверните болты, крепящие картер рулевого механизма к кронштейну передней рессоры, и снимите руле­вой механизм;

Тщательно очистите и промойте наружную поверхность рулевого ме­ханизма;

Слейте остатки масла, перевернув рулевой механизм клапаном вниз и поворачивая вал ведущей шестерни углового редуктора 2-3 раза из од­ного крайнего положения в другое.

Рис. 202. Съемник сошки руля И-801.36.000: 1-наконечник; 2-захват; 3-винт, 4-рукоятка

При монтаже рулевого механизма на автомобиль:

Установите механизм на перед­ний кронштейн левой передней рес­соры и закрепите его болтами (мо­мент затяжки 28-32 кгс·м);

Присоедините нагнетательный и сливной трубопроводы к клапану управления гидроусилителем;

Соедините карданный вал рулево­го управления с рулевым механиз­мом, предварительно совместив от­верстие в вилке кардана и лыску под клин на вале ведущей шестерни. Вставьте клин, заверните и зашплин­туйте гайку (момент затяжки гайки крепления клина 1,4-1,7 кгс·м);

Залейте масло и прокачайте си­стему гидроусилителя (см. выше);

Предварительно, разжав прорезь верхней головки сошки, наденьте сошку рулевого управления на вал рулевого механизма, вставьте стяж­ные болты, наверните на болты гай­ки, затяните их и зашплинтуйте (мо­мент затяжки 18-20 кгс·м). Гайки болтов должны быть расположены с противоположных сторон головки сошки;

Проверьте герметичность соедине­ний и шлангов гидросистемы рулево­го управления. Подтекание масла из соединений не допускается.

Разборку и проверку рулевого ме­ханизма проводите в следующем по­рядке:

1. Отвернув болты крепления, снимите боковую крышку вместе с валом сошки. Перед извлечением вала сошки предварительно очисти­те его шлицевой конец. Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить рабочие кромки уплотнительных манжет.

2. Проверьте осевое перемещение регулировочного винта в вале сош­ки. Если перемещение превышает 0,15 мм, отрегулируйте осевой зазор путем подбора регулировочной шай­бы. Регулировочный винт должен иметь осевое перемещение относи­тельно вала сошки 0,02-0,08 мм и вращаться при этом без заеданий. Стопорное кольцо должно полно­стью входить в канавку вала сошки. Это необходимо для надежного соединения деталей данного узла.

При необходимости замените уп­лотнительное кольцо регулировочно­го винта, применяя оправку. После сборки с боковой крышкой вал сош­ки должен свободно проворачивать­ся от руки, а регулировочный винт оставаться неподвижным (проверять при отпущенной контргайке).

3. Вывернув болты крепления, сни­мите переднюю крышку. При всех последующих операциях разборки и сборки необходимо помнить, что выворачивание винта рулевого меха­низма из шариковой гайки более чем на два оборота от среднего по­ложения может привести к выпада­нию шариков и заклиниванию вин­та механизма.

4. Отверните гайки крепления кор­пуса клапана управления гидро­усилителем и осторожно выдвиньте корпус вперед так, чтобы его можно было провернуть относительно винта, не касаясь шпилек корпуса углового редуктора.

5. Проверьте затяжку гайки упор­ных подшипников и плавность вра­щения корпуса клапана управления относительно винта. Момент, необходимый для проворачивания кор­пуса клапана управления, должен быть равен 10-12,5 кгс·см (в ходе эксплуатации допускается падение момента вращения до 8,5 кгс·см).

В случае несоответствия момента указанной величине отрегулируйте затяжку гайки подшипников.

Если вращение корпуса клапана неплавное (сопротивление вращению переменно), замените подшипники. Для замены подшипников необходи­мо отжать буртик гайки, вдавленный в паз винта, и отвернуть гайку, удерживая от проворота ведущую шестерню углового редуктора. Помните: проворот шестерней при от­винчивании гайки упорных подшип­ников может привести к поломке стопорного уса пружинной шайбы и срыву резьбы винта.

При снятии корпуса следите, чтобы золотник и реактивные плунжеры не выпадали, так как при заводской сборке каждый из них индивиду­ально подобран по отверстию.

Не допускайте смешивания колец упорных подшипников, сохра­ните их комплектность.

6. Проверьте рукой плавность пе­ремещений реактивных плунжеров и золотника в корпусе клапана управ­ления гидроусилителем. Если ощущаются заедания, изменение усилия, необходимого для перемещения упо­мянутых деталей, поочередно выньте заедающие детали. Устраните причи­ну заедания, промойте детали и ус­тановите их на место.

7. Отвернув болты крепления и две гайки, снимите угловой редуктор вместе с винтом и поршнем-рейкой.

8. Выньте щипцами стопорное кольцо 3 (см. рис. 194) и осторожно снимите с винта угловой редуктор.

9. Проверьте, нет ли осевого пе­ремещения шариковой гайки отно­сительно поршня-рейки. В случае не­обходимости подтяните или замените два установочных винта и раскерните их.

10. Проверьте посадку шариковой гайки на средней части винтовой канавки винта. Гайка должна вра­щаться на винте без заеданий, а осевой люфт ее относительно винта не должен превышать 0,3 мм. Если имеет место неплавное вращение винта в шариковой гайке при ус­ловии, что осевой люфт не превышает 0,3 мм, замените комплект шариков.

Для замены комплекта шариков следует предварительно выполнить следующие операции:

Специальным ключом с достаточно большим плечом отвернуть устано­вочные винты шариковой гайки;

Вынуть из поршня-рейки шарико­вую гайку с винтом, придерживая от выпадания желобки и шарики;

Вынуть желобки, осмотреть их и, если язычки повреждены, заменить;

Затем, поворачивая винт относи­тельно гайки в ту или другую сторо­ну, удалить шарики и поместить их в отдельную коробку.

Не допускается установка шари­ков, у которых разность размеров по диаметру более 0,002 мм. При несоблюдении указанного требова­ния произойдет разрушение шариков и заклинивание рулевого механизма.

После замены шариков гайка должна проворачиваться в средней части винтовой нарезки винта под действием крутящего момента 3-8 кгс·см, по краям посадка гайки должна быть свободной * . Дорожки качения на винте и гайке не должны иметь повреждений. Если дорожки качения повреждены (имеют вмяти­ны, заусенцы и т. п.), замените весь комплект «винт-шариковая гай­ка-шарики».

(* Проверять после 3-кратного прогона гайки по всей длине винта.)

11. Осмотрите рабочие поверхно­сти цилиндра гидроусилителя. В слу­чае отдельных задиров на зеркале цилиндра их следует удалить шабе­ром.

Отдельные продольные риски и царапины на зеркале цилиндра (без заусенцев) не являются браковоч­ным признаком.

12. Проверьте регулировку боко­вого зазора между зубьями шесте­рен углового редуктора. Боковой за­зор между любыми парами зубьев должен быть в пределах 0,02- 0,07 мм, а момент вращения веду­щей шестерни в угловом редукторе не должен превышать 5 кгс·см. Бо­ковой зазор в зубьях шестерен ре­дуктора регулируйте перемещением узла ведущей шестерни путем под­бора пакета прокладок под фланцем корпуса ведущей шестерни. При этом должно быть установлено не менее трех прокладок толщиной 0,05 мм. При правильном зацепле­нии конических шестерен отпечаток пятна контакта должен иметь эл­липтическую форму и располагаться ближе к внутренней узкой части зу­ба. Выход пятна контакта на кромки зуба недопустим. В случае разборки углового редуктора не нарушайте комплектность корпуса углового ре­дуктора и пары конических шесте­рен.

Механизм рулевого управления собирайте в условиях, обеспечиваю­щих чистоту, в порядке, обратном разборке, и в соответствии со следу­ющими указаниями:

1. Все детали разобранного меха­низма тщательно промойте и просу­шите, внутренние каналы и отвер­стия после промывки продуйте сухим сжатым воздухом. Протирать детали ветошью, оставляющей на них нитки, ворс и т. п., запреща­ется.

2. Все соприкасающиеся поверх­ности деталей рулевого механизма перед сборкой смажьте турбинным маслом Тп-22 или маслом марки Р.

3. Все резиновые уплотнительные детали осмотрите и, если требуется, замените. Фторопластовые кольца уплотнений поршня и винта не дол­жны иметь повреждений. Для облег­чения установки резиновых колец и во избежание защемления их при сборке допускается применять смаз­ку ПВК (ГОСТ 19537-74).

4. В случае замены манжет вала сошки и вала ведущей шестерни уг­лового редуктора запрессовывайте их плавно и без перекосов, применяя оправки. Окончательно указанные манжеты запрессовывайте вместе с наружной манжетой и другими дета­лями, входящими в упомянутые уз­лы уплотнений-до момента за­щелкивания стопорного кольца в ка­навке. При установке манжет вала сошки их рабочие кромки должны быть защищены от повреждения шлицами вала.

5. Момент затяжки болтов М8 ра­вен 2,1-2,8 кгс·м, болтов и гаек M10-3,5-4,2 кгс·м, болтов М10 боковой и задней крышек-4,8-5,4 кгс·м, гайки шестерни 11 (см. рис. 193)-4-6 кгс·м. Последняя стопорится загибкой усика шайбы. Гайку 12 затянуть моментом 4,4- 6,2 кгс·м и застопорить раскерниванием ее края в паз на корпусе угло­вого редуктора.

Гайка крепления подшипника ве­дущей шестерни должна быть затя­нута с моментом 4-6 кгс·м и засто­порена путем вдавливания буртика гайки в паз на вале ведущей шес­терни.

После сборки ведомая и ведущая шестерни должны свободно вра­щаться и не иметь ощутимого осево­го зазора.

Сливную магнитную пробку (с ко­нической резьбой и цилиндрическим магнитом) затягивайте с моментом 3-4 кгс·м.

Пробку рулевых механизмов вы­пуска до 1980 г. (с цилиндрической резьбой и подковообразным магни­том) затягивайте с моментом 8- 9 кгс·м.

6. Сборку шариковинтовой пары и установку собранного комплекта в поршень-рейку производите в следу­ющем порядке:

Наденьте на винт со стороны его винтовой канавки плавающую уп­лотнительную втулку;

Установите гайку на нижнем кон­це винта, соместив отверстия гайки, в которые входят желоба, с винто­вой канавкой винта;

Заложите 23 шарика через обра­щенное к угловому редуктору отвер­стие в гайке, поворачивая винт про­тив часовой стрелки;

Заложите восемь шариков в сло­женные вместе желобы и замажьте выходы в желоба смазкой ПВК (ГОСТ 19537-83) для предотвра­щения выпадания шариков;

Вложите желоба с шариками в гайку, поворачивая в случае необ­ходимости винт, и обвяжите гайку, чтобы предотвратить выпадание же­лобов;

Проверьте момент вращения гайки на средней части винта (должен быть равным 3-8 кгс·м). В случае несоответствия момента указанной величине замените комплект шари­ков, не допуская перемешивания комплектов;

Запрессуйте гайку с винтом в от­верстие поршня-рейки, вверните и раскерните установочные винты в двух местах против канавок в порш­не-рейке. Момент затяжки устано­вочных винтов должен быть равен 5-6 кгс·см. В случае совпадения канавки в поршне со шлицем винта последний замените.

Выступание винтов над цилиндри­ческой поверхностью поршня-рейки недопустимо, так как это вызовет задир рабочей поверхности цилинд­ра гидроусилителя.

7. При сборке углового редуктора с винтом и плавающей уплотни­тельной втулкой убедитесь в надеж­ности установки стопорного кольца втулки в канавке упорной крышки углового редуктора.

8. Устанавливайте поршень-рейку в картер с помощью оправки.

9. При сборке клапана управле­ния гидроусилителем проследите за тем, чтобы выточка на торце золот­ника была обращена к угловому редуктору, а фаски на реактивных плунжерах-наружу. После сборки золотник, обратный клапан, а так­же реактивные плунжеры должны перемещаться в отверстиях корпуса клапана управления без заеданий.

10. При сборке клапана управле­ния гидроусилителем с винтом и упорными подшипниками последние необходимо устанавливать так, что­бы их большие кольца были обраще­ны к золотнику. Пружинная шайба упорных подшипников должна быть установлена вогнутой поверхностью в сторону подшипника. После регу­лировки момента проворачивания корпуса клапана управления (10-12,5 кгс·см) гайку крепления упор­ных подшипников застопорите вдав­ливанием буртика гайки в канавку винта рулевого механизма.

11. При сборке регулировочного винта и вала сошки обеспечьте осе­вое перемещение винта относитель­но вала сошки 0,02-0,08 мм подбо­ром регулировочной шайбы. При не­обходимости замените уплотнитель­ное кольцо регулировочного винта, применяя оправку.

12. Отрегулируйте зубчатое зацеп­ление в паре поршень-рейка-зуб­чатый сектор вала сошки в соответ­ствии с указаниями, изложенными ниже. После окончания регулирова­ния зацепления регулировочный винт вала сошки закерните, затянув контргайку с моментом 6-6,5 кгс·м, удерживая при этом регулировоч­ный винт от проворота.

После сборки рулевой механизм должен соответствовать следующим требованиям:

1. Полный угол поворота вала сошки должен быть не менее 90° (45° + 45°).

2. После вращения винта рулево­го механизма до упора поршня и приложения к ведущей шестерне до­полнительного вращающего момен­та не менее 2 кгс·м центрирующие пружины должны обеспечить его четкий возврат в: исходное положе­ние, причем при поворотах как впра­во, так и влево.

3. Момент вращения ведущей ше­стерни (усилие на ободе рулевого колеса, приложенное на радиусе 250 мм) должен быть следующим:

После поворота ведущей шестерни более чем на два оборота в любую сторону от среднего положения- 15-30 кгс·см (0,6-1,2 кгс);

При повороте ведущей шестерни с переходом через среднее положение при гарантированном зазоре в зуб­чатом зацеплении рейки-поршня и вала сошки-20-45 кгс·см (0,8- 1,8 кгс);

При повороте ведущей шестерни с переходом через среднее положение после регулировки зубчатого зацеп­ления рейки-поршня и вала сошки- на 10-15кгс·см (0,4-0,6 кгс) боль­ше, чем в предыдущем случае, но не более 55 кгс·см (2,2 кгс).

4. Дополнительно испытайте руле­вой механизм на стенде, оборудо­ванном насосом производительно­стью не менее 9,0 л/мин и обеспечи­вающем подвод масла к отверстию корпуса клапана управления гидро­усилителем. Испытание проводите на масле марки Р при температуре его не ниже плюс 40 °С. Воздух из системы удалите. Отрегулируйте предохранительный клапан стендо­вого насоса на давление открытия 55 кгс/см 2 и проверьте следующее:

Вращение ведущей шестерни в любую сторону при моменте сопро­тивления вращению вала сошки 0 и 130 кгс·м должно быть плавным без заеданий;

Давление на входе в клапан управ­ления гидроусилителем при ней­тральном положении золотника дол­жно быть не более 3 кгс/см 2 ;

Момент на ведущей шестерне при сопротивлении на валу сошки 130 кгс·м не должен превышать 180 кгс·м;

Утечка на выходе из клапана уп­равления гидроусилителем при по­вороте ведущей шестерни до упора вправо или влево (время замера не более 20 с, начало замера через 5 с после поворота винта до упора) не должна превышать 1500 см 3 /мин;

Поворот вала сошки из одного крайнего положения в другое дол­жен происходить от усилия с момен­том не более 12 кгс·м. Отрегулируй­те предохранительный клапан стен­дового насоса на давление открытия 90 л/мин.

При этом проверьте следующее:

Давление в нагнетательной маги­страли при повороте ведущей шес­терни до упора вправо и влево (дол­жно быть 75-85 кгс/см 2). После снятия усилия с винта без притор­маживания и остановки вала веду­щей шестерни давление должно бы­стро падать не более чем до 3 кгс/см 2 ;

Герметичность рулевого механиз­ма в обоих крайних положениях поршня (по 5 мин в каждом поло­жении) при давлении 90 кгс/см 2 . Давление обеспечьте установкой клапана на возвратной линии;

Правильность характеристики включения. Свободный ход на валу ведущей шестерни (угол поворота вала до повышения величины дав­ления в напорной магистрали на 0,8 кгс/см 2) должен быть 3-5° в каждую сторону. Суммарный сво­бодный ход (сумма углов вправо и влево) допускается не более 10°.

Для снятия насоса гидроусилите­ля при ремонте:

Наклоните кабину, выверните маг­нитную пробку и слейте масло из картера рулевого механизма. Для полного слива поверните рулевое ко­лесо 2-3 раза из одного крайнего положения в другое (продольная рулевая тяга должна быть отсоедине­на или вывешена передняя ось);

Отсоедините трубопроводы низко­го и высокого давлений от насоса и трубопровод, соединяющий расши­рительный бачок с левой водяной трубой;

Отверните болты крепления насо­са и снимите насос.

Для разборки и проверки насоса:

Снимите крышку бачка и вывер­ните из коллектора фильтр;

Снимите бачок с коллектором, вы­вернув болты крепления коллектора;

Проверьте неплоскостность опор­ной поверхности коллектора на кон­трольной плите. Неплоскостность указанной поверхности допускается не более 0,1 мм, а шероховатость R a = 6,3. В случае обнаружения боль­шей неплоскостности опорную по­верхность коллектора профрезеруйте с последующей проверкой на пли­те, а паронитовую прокладку заме­ните;

Установите в тисках насос так, чтобы его вал был расположен вер­тикально (шестерней вниз), отвер­ните четыре стяжных болта и, удер­живая перепускной клапан от вы­падания, снимите крышку насоса;

Проверьте состояние уплотнитель­ной поверхности седла соединения трубопровода высокого давления. В случае повреждения поверхности, приводящего к течи, необходимо бол­том М6 извлечь седло, предвари­тельно нарезав в нем резьбу. Чтобы избежать попадания стружки в кла­пан, в отверстие седла заложите консистентную смазку. При запрес­совке нового седла применяйте оп­равку;

Проверьте легкость и плавность перемещения перепускного клапана в отверстии крышки под действием собственного веса. При проверке пружина клапана должна быть вы­нута. В случае необходимости кла­пан и отверстие в крышке промойте ацетоном, очистив их рабочие поверхности от прилипших посторон­них частиц или заусенцев.

Клапан и крышка подобраны на заводе индивидуально, поэтому не­льзя разукомплектовывать эту пару (зазор в ней на новом насосе состав­ляет 0,013-0,023 мм). При боль­шем зазоре (насос не обеспечивает требуемой производительности) кла­пан и крышку замените комплектно;

Проверьте величину давления на­стройки предохранительного клапа­на насоса и затяжку его седла. Кла­пан проверяйте в специальном приспособлении, позволяющем подвести масло под давлением к отверстию в его седле, например нагрузочно-из­мерительном стенде МТ-60 (ПНР). При давлении масла до 75 кгс/см 2 утечки из-под предохранительного клапана недопустимы. Если утечки имеют место, проверьте состояние деталей клапана. Для этого отвер­ните седло от клапана, сохранив имеющиеся регулировочные про­кладки, промойте полость, в которой размещены пружина и шарик, и про­верьте чистоту отверстия в седле. Проверьте целостность пружины и соберите клапан, затянув его седло с моментом 1,5-2 кгс·м. Клапан должен открываться при давлении 85-90 кгс/см 2 и пропускать при этом непрерывную струю масла. Ес­ли клапан срабатывает при мень­шем давлении, то причиной дефекта может быть осадка его пружины вследствие случившегося ранее пе­регрева насоса. В таком случае до­пускается снятие регулировочных прокладок из-под седла предохрани­тельного клапана. При этом следует иметь в виду, что снятие одной про­кладки толщиной 0,5 или 0,7 мм да­ет соответственно повышение дав­ления приблизительно на 7 или 10 кгс/см 2 . Не допускается сни­мать последнюю прокладку из-под седла, так как отсутствие проклад­ки может привести к самопроизволь­ному отвертыванию седла.

При отсутствии специального приспособления, упомянутого выше, правильность регулирования предо­хранительного клапана можно про­верить на стенде в сборе с насосом и электродвигателем мощностью не менее 2,5 кВт, приводящим в дей­ствие проверяемый насос через зуб­чатую передачу. Скорость вращения вала насоса 60 об/мин. В напорной магистрали насоса должны быть установлены манометр с пределом измерения 100 кгс/см 2 и вентиль, длина трубопровода от вентиля к бачку-не менее 1 м. Перед провер­кой насоса следует приработать его в течение 10-15 мин, постепенно повышая давление вентилем до 50- 55 кгс/см 2 . Для проверки выполните следующие операции:

Вложите клапан с пружиной в от­верстие крышки и еще раз убедитесь в плавности его перемещений. При всех операциях разборки и последующей сборки деталей качающего узла насоса не нарушайте их комп­лектность, не меняйте местами лопа­сти. При замене статор, ротор и ло­пасти устанавливайте комплектно;

Отметьте взаимные положения рас­пределительного диска относительно статора, а последнего-относитель­но корпуса насоса и снимите их со штифтов;

Снимите ротор вместе с пластинами проследив за тем, чтобы пластины не выпали из своих пазов;

Проверьте легкость и плавность перемещений пластин в пазах ротора.

При обнаружении на поверхностях сопряженных пар грязи или других посторонних частиц поочередно выньте пластины из- пазов и тща­тельно промойте детали.

При необходимости замены под­шипников или манжеты установите корпус насоса в тисках так, чтобы его вал был расположен вертикаль­но шестерней вверх и отверните гай­ку, удерживая шестерню от прово­рачивания. Снимите шестерню вме­сте с шайбой, шпонку из паза вала и стопорное кольцо шарикоподшипни­ка. Применяя съемник, извлеките вал вместе с подшипником и масло­отгонным кольцом из корпуса насо­са. Замените изношенные детали и установите вал на место. Проверьте плавность вращения вала, после этого установите стопорное кольцо.

При сборке насоса ротор с плас­тинами, статор и распределительный диск устанавливайте по меткам, на­несенным при разборке, и стрелке на статоре, указывающей направле­ние вращения. При этом фаска шли­цевого отверстия ротора должна быть обращена к корпусу насоса. При установке перепускного клапана в крышку шестигранник седла предо­хранительного клапана должен быть направлен внутрь отверстия. При затяжке болтов крепления крышки насоса обратите внимание на пра­вильность взаимного расположения привалочных фланцев под установ­ку бачка насоса. Их взаимный пере­кос не допускается. Приработайте отремонтированный насос на стенде с использованием масла марки Р или турбинного Тд-22 в режиме, указан­ном в табл. 25. При этом темпера­тура масла должна быть 45-50 °С. Допускается кратковременное повышение температуры в конце прира­ботки до 55 °С.

ТАБЛИЦА 25

После приработки насоса про­верьте:

Производительность при частоте вращения вала насоса 600 и 2000 об/мин и давлении 55 кгс/см 2 , которая должна быть соответствен­но не менее 9 и 15-17 л/мин (время проверки не более 30 с);

Давление в нагнетательных поло­стях насоса при частоте вращения 600 об/мин и перекрытом выходном от­верстии, составляющие 85-90 кгс/см 2 (время проверки не более 15 с);

Отсутствие вибрации, резкого шу­ма, пены в бачке, подтекания масла через места соединений и манжету вала насоса. После испытания слейте масло и промойте фильтр насоса.

Возможные неисправности систе­мы рулевого управления, причины и способы их устранения приведены в табл. 26.

Безотказная работа рулевого уп­равления обеспечивается как ис­правностью входящих в него элемен­тов, так и правильной работой дру­гих узлов автомобиля. Поэтому при определении причин неисправностей в системе рулевого управления следу­ет иметь в виду, что причинами ухудшения устойчивости движения автомобиля (автомобиль плохо «дер­жит дорогу») могут быть: неправиль­ная балансировка колес; недостаточ­ное или различное давление в ши­нах; люфт в подшипниках ступиц и неправильная затяжка гаек креп­ления колес; неисправности амор­тизаторов; неправильная установка управляемых колес (углы установки и схождения не соответствуют ре­комендованным).

Причинами ухудшения самовозврата колес в нейтральное положение (водитель вынужден все время принудительно возвращать руль в среднее положение) могут быть; недостаток смазки и большое трение в шарнирах поворотных кулаков; падение давления в шинах.

Причинами увеличения усилия на рулевом колесе могут быть; недостаточное давление в шинах; недостаток смазки в шкворневых узлах поворотных кулаков (особенно в упорных подшипниках); то же в ступицах колес и в шарнирах рулевых тяг; перетяжка подшипников ступиц передних колес; то же подшипников рулевой колонки.

В случае обнаружения дефекта в системе рулевого управления прежде всего постарайтесь установить причину неисправности или отказа, не торопитесь снимать и разбирать рулевой механизм или насос. Помните, что разборка этих узлов может привести к появлению течей и другим неполадкам. Сборочно-разборочные работы должны производиться квалифицированным механиком в условиях полной чистоты.

ТАБЛИЦА 26

В процессе эксплуатации автомобиля происходит износ рабочих поверхностей деталей рулевого управления.

Для установления степени износа и характера ремонта деталей рулевой механизм разбирают. При этом для снятия рулевого колеса

и сошки руля применяют съемники. Основными дефектами деталей рулевого механизма являются износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшипников и мест их посадки, обломы и трещины на фланце крепления картера, износ отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; погнутость тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.

Червяк рулевого механизма заменяют при значительном износе рабочей поверхности или отслоении закаленного слоя. Ролик вала сошки бракуют при наличии на его поверхности трещин и вмятин. Червяк и ролик заменяют одновременно.

Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под номинальный размер. Шейка может быть восстановлена шлифованием под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавливаемых в картере. Изношенный резьбовой конец вала рулевой сошки восстанавливают вибродуговой наплавкой. Предварительно на токарном станке срезают старую резьбу, затем наплавляют металл, обтачивают под номинальный размер и нарезают новую резьбу. Вал сошки со следами скрученных шлицев бракуют.

Изношенные места посадки подшипника в картере рулевого механизма восстанавливают постановкой дополнительной детали. Для этого отверстие растачивают, затем запрессовывают втулки и обрабатывают их внутренний диаметр под размер подшипников.

Обломы и трещины на фланце крепления картера устраняют заваркой. Применяют газовую сварку и осуществляют общий подогрев детали. Изношенное отверстие в картере под втулку вала рулевой сошки развертывают под ремонтный размер.

В рулевом приводе более быстрому износу подвергаются шаровые пальцы и вкладыши поперечной рулевой тяги, меньшему износу -- наконечники. Кроме того, наблюдается износ отверстий на концах тяг, срыв резьбы, ослабление или поломка пружин и погнутость тяг.

В зависимости от характера износа устанавливают годность наконечников (в сборе) поперечной рулевой тяги или отдельных деталей. При необходимости шарнирные наконечники разбирают. Для этого расшплинтовывают резьбовую пробку, вывертывают ее из отверстия головки тяги, снимают детали. Изношенные шаровые пальцы, а также пальцы, имеющие сколы и задиры, заменяют новыми. Одновременно устанавливают новые вкладыши шаровых пальцев. Слабые или сломанные пружины заменяют новыми. Разработанные отверстия на концах рулевых тяг заваривают. Погнутость рулевой тяги устраняют правкой в холодном состоянии. Перед правкой тягу заполняют сухим мелким песком.

Характерными неисправностями гидравлических усилителей руля являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, недостаточное или неравномерное усиление при повороте руля в обе стороны.

Для устранения дефектов разбирают насос, сливают масло, а

детали тщательно промывают. При разборке, сборке и ремонте насоса не должны обезличиваться крышка насоса и перепускной клапан в сборе, статор, ротор и лопасти насоса. Разбирают и собирают насос в приспособлении с поворотной плитой.

Разборку производят в такой последовательности: снимают крышку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, крышку насоса, удерживая предохранительный клапан от выпадения технологической чекой (вал насоса располагают вертикально, а шкив внизу), затем снимают со штифтов распределительный диск, статор, ротор в сборе с лопастями, надев на него технологическое резиновое кольцо и отметив положение статора относительно распределительного диска и корпуса насоса.

Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником снимают только при необходимости замены или ремонта.

После разборки детали промывают в ванне с раствором, обмывают горячей водой и обдувают сжатым воздухом.

При контроле устанавливают свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, затяжку седла предохранительного клапана, отсутствие задиров или износа на торцовых поверхностях ротора, корпуса и распределительного диска.

Не допускаются задиры, риски или неравномерный износ торцовой рабочей поверхности у корпуса насоса и у распределительного диска. Данная поверхность должна быть плоской и перпендикулярной оси отверстия под шариковый и игольчатый подшипники. Допустимые отклонения устанавливаются техническими условиями.

После сборки рекомендуется насос приработать на стенде. После приработки насос гидроусилителя рулевого механизма испытывают на производительность и предельное давление, развиваемое им. Режим и последовательность приработки и испытаний указаны в технических условиях. Во время испытания насоса устанавливают, нет ли вибраций, толчков и резких шумов. Давление должно нарастать плавно. Масло в бачке не должно пениться, а также подтекать через места соединений и уплотнительный сальник.

После ремонта и контроля деталей рулевой механизм собирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.

ПГУ КамАЗ — устройство, предназначенное для снижения уровня давления, которое оказывается водителем на педаль сцепления.

ПГУ

ПГУ — гидравлический усилитель руля пневматического типа сцепления КамАЗа.

Устройство и принцип работы

Устройство ПГУ включает в себя:

• гайку сферического типа;
• контргайку;
• поршневой толкатель, который деактивирует систему сцепления;
• чехол, предохраняющий от повреждений;
• поршень;
• уплотнитель комплексного типа;
• перепускной и впускной клапан;
• пробку;
• подвод топливной жидкости;
• систему для сжатия воздушного потока.

Схема также включается в себя такие элементы:

• пружинный механизм;
• редуктор;
• седла диафрагмы.

Принцип работы ПГУ заключается в следующем:

1. Водитель надавливает на педаль сцепления.
2. Под давлением топливной жидкости приводится в действие шток и поршневая часть механизма.
3. Происходит перемещение до момента открытия клапана впускного типа.
4. Воздушный поток движется в направлении пневматического поршня.
5. Вилка отводится, и отключается система сцепления.

Прокачка и регулировка

Для того чтобы отрегулировать ПГУ, необходимо:

1. Выполнить регулировку свободного хода педали. Опустить педаль до того момента, пока не начнет функционировать главный цилиндр. После этого делается отладка при помощи эксцентрикового пальца. Зазор между поршневой частью и толкателем не должен превышать 1,2 см. В конце процедуры нужно крепко закрутить гайку корончатого типа.
2. Выполнить регулировку свободного хода муфты. Сдвинуть рукоятку вилки, снять пружинный механизм и выполнить отладку.

Порядок действий при прокачке:

1. Очистить резиновый защитный колпак перепускного клапана.
2. Надеть на клапан резиновый шланг.
3. Один конец опустить в стеклянную емкость с рабочей жидкостью.
4. Рывками 3 раза нажать на педаль, а на четвертый раз — удерживая педаль, ослабить перепускной клапан.
5. Как только прекратится выделение воздушных пузырьков из жидкости, нужно завернуть клапан перепускного типа и убрать шланг.

Разборка и ремонт

Ремонт ПГУ предполагает его разборку. Чтобы разобрать механизм своими руками, необходимо:

1. Установить пневматический гидроусилитель руля в тиски и зажать заднюю часть корпуса.
2. Отвернуть болты и снять крышку подвода воздушного потока.
3. Демонтировать клапан усилителя с переднего корпуса.
4. Снять пружину и диафрагму.
5. Вытащить упорное кольцо и поршневую часть.
6. Открутить крепежный сапун и снять крышку с уплотнителя.
7. Вытащить кольцо стопорного типа.
8. Снять седла и шайбу.
9. Демонтировать манжету.
10. Установка и сборка ПГУ КамАЗ выполняется в обратном порядке.

Или же ГУР - просто необходимость для большегрузных и тяжелых авто. И если на легковых машинах многие обходятся без этого помощника, то попробуйте повернуть руль "Камаза" без него. Сегодня мы все узнаем про ГУР "Камаз": устройство механизмов, принцип работы, а также поговорим о типичных неисправностях и о ремонте.

Задачи, которые решает ГУР

Основная цель усилителя в том, чтобы максимально облегчить усилие, которое необходимо для поворота руля в случае выполнения различных маневров на небольших скоростях.

Также усилитель делает воздействие на руль более ощутимым на высокой скорости.

Устройство

Какое имеет ГУР "Камаз" состоит из распределителя, жидкости, насоса, а также из соединителей и блока электронного управления.

Распределитель необходим для направления потоков гидравлических жидкостей в полости системы. Гидроцилиндр решает задачи преобразования гидравлического давления в механическую работу штоков и поршней. Жидкость не только передает усилия от насоса на гидроцилиндр, но и смазывает трущиеся узлы и детали. Насос его призван постоянно поддерживать необходимое давление. Также он способствует циркуляции жидкостей. Соединитель или трубка ГУРа "Камаза" служит для объединения между собой всех элементов этой конструкции. И наконец, электронный блок. Он направляет и регулирует работу усилителя.

Устройство типичного ГУРа

Какое имеет ГУР ("Камаз") устройство? Зачастую исполнительные механизмы представлены в едином корпусе с рулевой системой. Такой усилитель можно назвать интегральным. В качестве гидравлической жидкости применяются различные масла типа ATF. Такие обычно льют в FRGG.

Как он работает? У ГУР "Камаза" схема работы очень проста. При вращении рулевого колеса роторный или же который приводится в действие при помощи ремня коленвала, начнет качать масло из бачка, а затем будет нагнетать гидравлическую жидкость под достаточно высоким давлением в распределитель золотникового типа. Последний отслеживает усилие, которое прилагается к рулевому колесу и оказывает помощь в повороте колес. Для этого применяют специальное следящее устройство. Часто таким элементом в типичных системах выступает торсион. Он встраивается в разрез рулевых валов.

Если автомобиль стоит или же двигается по прямой траектории, тогда усилия на валу рулевой системы нет. Соответственно, торсион открыт, а клапаны распределителя перекрыты. Масло в этом случае сбрасывается в бачок. Когда фиксируется поворот руля, торсион закручивается. Золотник освобождает каналы, а рабочая жидкость направляется к исполнительному устройству.

Если система оснащена реечным механизмом, тогда жидкость подается непосредственно в корпус рейки. Когда руль повернут до упора, тогда в дело включаются предохранительные клапаны, которые вовремя сбрасывают давление и защищают механические узлы от возможных повреждений.

ГУР "Камаз-5320"

Устройство его практически ничем не отличается от стандартного усилителя. Здесь тоже присутствуют распределитель, редуктор, а также гидравлический цилиндр, встроенный в рулевую.

Работа этого узла возможна лишь при постоянном движении рабочей жидкости. Так обеспечивается низкая нагрузка на насос. Давление в системе составляет 8000 кПа. Силовой цилиндр интегрирован в картер рулевого механизма. В качестве управляющего клапана используется золотниковый клапан, оснащенный системой реактивных плунжеров и центрирующими пружинами. Они создают ощущения сил сопротивления в момент поворота колес.

ГУР "Камаз-4310"

Этот узел здесь практически полностью такой же, как и в модели 5320. Принцип работы ГУР "Камаз-4310", устройство и конструкция этого узла практически ничем не отличаются. Основное отличие лишь в усилении некоторых частей, а также в измененном креплении рулевой сошки. Здесь болты, шплинты и другие крепежные детали теперь заменены на гайки со стопорными шайбами.

Гидравлический насос

Насос ГУР монтируется в развале блока цилиндров.

На "Камазах" применяется привод шестеренчатого типа, однако относится насос к лопастному типу. Он имеет двойное действие. За один полный оборот он выполняет два цикла нагнетания и всасывания.

Устройство

Какое имеет устройство насос ГУР "Камаз"? Этот узел состоит из деталей корпуса, статора и ротора, который оснащен лопастями. Также в конструкции применен вал с подшипниками и шестерней для привода. Кроме насоса, в конструкции имеется распределительный диск, а также перепускные и предохранительные клапаны. Еще имеется бачок, фильтр и коллектор.

Детали корпуса, статор, а также крышка соединены и скреплены при помощи четырех болтов. Корпус имеет полость, куда попадает всасываемое масло. В торце его можно найти два отверстия овальной формы. По ним гидравлическая жидкость подается на ротор. В крышке имеется специальная расточка для распределительного диска, отверстия для клапанов, а также канал. Снизу в крышке есть отверстие для калибровки.

Ротор смонтирован в статоре при помощи шлицов. В пазах его размещены лопасти. Вал может вращаться при помощи шариковых подшипников. Жидкость направляется к лопастям с помощью распределительного диска. С помощью пружины диск плотно прижимается к статору и к ротору. Затем ограничивает работу насоса, а предохранительный элемент сдерживает давление, которое создается при помощи насоса.

Есть и специальный бачок для жидкости. Он закреплен на корпусе насоса. В бачке имеется специальный сетчатый фильтр. Здесь можно найти и заливной фильтр, а также предохранительный клапан.

Как работает насос?

Когда лопасти ротора вращаются, то при воздействии инерции они прижимаются к статору. В лопасти, которые совпадают с отверстиями в корпусе, а также распределительным диском, подается жидкость. Затем она закачивается при помощи лопастей в более узкую часть между ротором и статором. Когда рабочие полости совпадут с отверстиями в диске, жидкость выйдет через отверстия за диск. А оттуда под высоким давлением уйдет по нижнему клапану в систему. Масло из полости за диском попадает на лопасти ротора и еще сильнее прижимает их к поверхности статора.

Закачка и всасывание работают в один момент сразу в двух местах. Когда частота оборотов ротора увеличивается, то масло из полости за диском не проходит через калибровочное отверстие. Так растет давление, открывает перепускной клапан. Немного жидкости через коллектор попадает опять во всасывающую полость. Так производительность механизма уменьшается.

О самых характерных поломках, которые присущи ГУРу

Нужно сказать, что неисправности ГУР "Камаза" случаются нечасто. При качественной эксплуатации и своевременном ТО этого узла можно забыть даже о частых регулировках. Однако, пусть и нечасто, можно прочитать о проблемах с усилителем.

Если бы не русская зима, тогда ГУР бы работал все время эксплуатации грузовика. Однако зимние морозы, ужасные дороги часто ведут к слишком раннему износу механизмов ГУРа. Обычно все поломки можно разделить на проблемы с механической частью и гидравлические неисправности.

И механические, и гидравлические проблемы могут появиться в любой части узла. Как и любая усилитель не терпит холода. Особенно он не любит слишком резких изменений. Тот же насос нагнетает довольно сильное давление. Следовательно, если вдруг повысится вязкость рабочего масла, то может выдавить сальники.

К тому же не всегда удается соблюдать хотя бы самые простые правила безопасного использования. Часто водители оставляют машины с вывернутыми колесами в большие морозы. После того как будет запущен мотор, давление будет расти лишь с одной стороны. В итоге выдавит сальник. Также мало кто по регламенту заменяет гидравлическую жидкость. А она со временем может загустеть. Это приводит к излишнему давлению.

Но это зима, а что летом? А здесь проблемы появляются преимущественно из-за пыли или грязи. Достаточно лишь совсем небольшой разгерметизации системы, и вскоре потребуется ремонт ГУР "Камаза". Так, при разгерметизации изнашиваются штоки и втулки. Первые сразу ржавеют и увеличивают износ вторых. Через пару сотен километров зазоры между штоком и втулкой станут больше допустимых. Так, рулевая рейка будет стучать.

Соблюдайте чистоту и уровень рабочей жидкости

Чтобы не было проблем с усилителем руля, нужно соблюдать чистоту. Грязная гидравлическая жидкость способна значительно ускорить износ насоса и уплотнителей в механике рулевой рейки грузового автомобиля.

Необходимо стараться смотреть за уровнем масла в бачке. Если уровень ниже, насос будет работать в режиме преждевременного износа.

Признаки типовых неисправностей элемента

Если при движении нужно постоянно выравнивать автомобиль при помощи руля, то необходимо проверить наличие свободного хода рулевого колеса. Если он выше, чем нужно, следует отрегулировать ход. Также нужно убедиться и проверить, не износились ли части винтовой пары.

В случае попадания воздуха в гидравлику в бачке можно увидеть вспененную и мутную жидкость. В этом случае нужно промыть и прокачать системы. Также подлежит замене фильтр. Кроме этого, одна из типичных неисправностей - прокладка коллектора, которая может износиться.

Ремонт и регулировки

Ремонтные работы сводятся к замене изношенных деталей или узлов. Все запчасти для усилителя производятся и есть в схемах сборочных единиц. Восстановлению детали не подлежат.

Для регулировок необходимо иметь специальный инструмент - динамометр, а для проверки давления понадобится манометр.

Итак, мы выяснили, какое имеет ГУР "Камаз" устройство, неисправности, конструкцию и принцип работы.