Historien om skabelsen af den mest populære jagerfly fra Anden Verdenskrig, Messerschmitt Bf.109. Messerschmitt Bf.109 - Seriemodifikationer Messerschmitt 109 fly i de baltiske stater 1944

Nyheder

Det nyeste bedste militærfly fra det russiske luftvåben og verdens fotos, billeder, videoer om værdien af et kampfly som et kampvåben, der er i stand til at sikre "overlegenhed i luften", blev anerkendt af militærkredse i alle stater i foråret af 1916. Dette krævede skabelsen af et særligt kampfly, der var overlegent i forhold til alle andre med hensyn til hastighed, manøvredygtighed, højde og brug af offensive håndvåben. I november 1915 ankom Nieuport II Webe biplaner til fronten. Dette var det første fly bygget i Frankrig, der var beregnet til luftkamp.

De mest moderne indenlandske militærfly i Rusland og verden skylder deres udseende til populariseringen og udviklingen af luftfart i Rusland, hvilket blev lettet af de russiske piloters flyvninger M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. De første indenlandske biler af designere J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau begyndte at dukke op. I 1913 foretog det russiske Knight tunge fly sin første flyvning. Men man kan ikke undgå at huske den første skaber af flyet i verden - Kaptajn 1. rang Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Sovjetiske militærfly fra USSR under den store patriotiske krig forsøgte at ramme fjendens tropper, deres kommunikationer og andre mål bagtil med luftangreb, hvilket førte til oprettelsen af bombefly, der var i stand til at bære en stor bombelast over betydelige afstande. Mangfoldigheden af kampmissioner for at bombe fjendens styrker i fronternes taktiske og operationelle dybde førte til forståelsen af, at deres gennemførelse skal stå i forhold til et bestemt flys taktiske og tekniske evner. Derfor var designholdene nødt til at løse spørgsmålet om specialisering af bombefly, hvilket førte til fremkomsten af flere klasser af disse maskiner.

Typer og klassificering, nyeste modeller af militærfly i Rusland og verden. Det var indlysende, at det ville tage tid at skabe et specialiseret kampfly, så det første skridt i denne retning var et forsøg på at bevæbne eksisterende fly med små offensive våben. Mobile maskingeværbeslag, som begyndte at blive udstyret med fly, krævede overdreven indsats fra piloter, da styring af maskinen i manøvredygtig kamp og samtidig skydning fra ustabile våben reducerede skydningens effektivitet. Brugen af et tosædet fly som jagerfly, hvor et af besætningsmedlemmerne fungerede som skytte, skabte også visse problemer, fordi stigningen i vægt og træk af maskinen førte til et fald i dens flyvekvaliteter.

Hvilke typer fly findes der? I vores år har luftfarten taget et stort kvalitativt spring, udtrykt i en betydelig stigning i flyvehastigheden. Dette blev lettet af fremskridt inden for aerodynamik, skabelsen af nye, mere kraftfulde motorer, strukturelle materialer og elektronisk udstyr. computerisering af beregningsmetoder osv. Supersoniske hastigheder er blevet jagerflys vigtigste flyveformer. Kapløbet om hastighed havde dog også sine negative sider – start- og landingsegenskaberne og flyets manøvredygtighed blev kraftigt forringet. I løbet af disse år nåede niveauet for flykonstruktion et sådant niveau, at det blev muligt at begynde at skabe fly med variable sweep-vinger.

For russiske kampfly var det nødvendigt at øge deres strømforsyning, øge turbojetmotorernes specifikke egenskaber og også forbedre flyets aerodynamiske form for yderligere at øge flyvehastighederne for jetjagere, der oversteg lydens hastighed. Til dette formål blev der udviklet motorer med en aksial kompressor, som havde mindre frontalmål, højere effektivitet og bedre vægtegenskaber. For at øge trækkraften og dermed flyvehastigheden markant, blev der indført efterbrændere i motordesignet. Forbedring af flyets aerodynamiske former bestod i at bruge vinger og haleflader med store sweep-vinkler (i overgangen til tynde deltavinger) samt supersoniske luftindtag.

Messerschmitt

Bf-109 blev taget i brug i foråret 1941 og repræsenterede toppen af udviklingen af Bf-109 flyet.

På grund af dens aerodynamiske renhed ("slikket" motorhjelm, afrundede vingespidser, skrå vandret hale) og kontrollerbarhed kunne denne maskine betragtes som en ideel fighter. Høj flyveydelse blev opnået ved at reducere våben. Som et resultat blev produktionen af Bf-109F indstillet efter produktion af 2.300 køretøjer.

Bevæbning Bf-109F-1 modifikationen var bevæbnet med to 7,92 mm maskingeværer og en lavhastigheds 20 mm kanon i motorkamrene, F-2 havde en hurtigere affyrende 15 mm kanon, F-3 var udstyret med en 1350 hestekræfter DB-601E motor. Bevæbning er en 15 mm MG-151/15 motorkanon med 200 patroner ammunition og to 13 mm MG-17 synkroniserede maskingeværer med 500 patroner pr. maskingevær. F-4 havde en hurtigtskydende 20 mm kanon og forbedret rustning, mens F-6 var et ubevæbnet rekognosceringsfly. Flyet kunne bære en ventral brændstoftank, der kunne kastes ud - med denne halve foranstaltning forsøgte de at øge flyets rækkevidde.

Bf 109-F2 ved Air Force Research Institute. Lederen af jagerafdelingen for Air Force Research Institute, militæringeniør 1. rang A.N. Frolov, analyserede og vurderede i detaljer alle tilgængelige oplysninger om Bf 109F. Han sammenlignede Messer med nye typer sovjetiske jagerfly, hvis udbredte brug begyndte i august-september 1941. Rapporten underskrevet den 14. februar 1942 fastslog, at Yak-1 var bedre egnet til kamp med Bf 109F end vores andre jagerfly. , selvom den er ringere end Messer i hastighed og stigningshastighed i lave højder. Yakovlev havde ikke en pålidelig gastankbeskytter eller en radiostation (de blev kun installeret på hver tiende bil), og jagerens kilometertal blev betragtet som uacceptabelt lang.

Det var endnu sværere for vores LaGT-3 at bekæmpe Messerschmitt, da den var meget ringere end fjenden med hensyn til grundlæggende flyvedata, med undtagelse af kraften fra håndvåben og kanonvåben. Derudover forblev jageren af Lavochkin, Gorbunov og Gudkov "svær" at kontrollere, især når han flyttede fra en figur til en anden. Hvad angår MiG-3, øgede lamellerne installeret på den flyvesikkerheden ved hastigheder tæt på evolutionære. Jagerflyet havde gode præstationer i højder på 5000 m eller mere, men kampe der forekom yderst sjældent, og nær jorden tabte det til de lettere Messerschmitts. Vægten af en MiG-3-salve viste sig at være utilstrækkelig til med succes at ødelægge fjendens fly, især bombefly.

I sine konklusioner skrev Frolov: "Fjenden har en fordel i grundlæggende taktiske flyvedata i forhold til alle typer af vores nye jagerfly op til en højde på 2000 m... Start- og landingsegenskaberne for vores maskiner er utilfredsstillende (de er især dårlige for LaGG-3). Længden af startkørslen er lang, og tendensen til at dreje til højre besværliggør starten i formationen og kræver særlig opmærksomhed ved afgang fra begrænsede feltområder. Store landingshastigheder og løbslængder kræver også ekstraordinær opmærksomhed og tilstrækkelig erfaring med nøjagtig beregning af landingstilgangen...”

Konklusioner er konklusioner, men behovet for at udføre detaljerede test af Messerschmitt er ikke forsvundet. Chance hjalp her. Den 22. februar 1942 gik chefen for den 8. afdeling af JG51-eskadronen, løjtnant A. Nis, ud af kurs og blev beskudt af et maskingevær i området ved Tushinsky-flyvepladsen. Skader på radiatoren og et hul i benzintanken tvang den tyske officer til at nødlande på stedet for sovjetiske tropper.

Messeren, der blev taget til fange af den røde hær, blev hurtigt restaureret af det tekniske personale i 47. luftdivision med base i Tushino, men den første flyvning på det tilfangetagne jagerfly endte i en ulykke - et landingsstelben og en vingespids blev brækket. Bilen skulle gennemgå endnu en reparation (denne gang blev den udført af TsAGI-teamet), hvorefter Bf 109F nr. 9209 blev overført til Air Force Research Institute for omfattende test.

Testresultater bemærkede, at Bf109F var 70 km/t hurtigere ved jorden end Bf 109E, hvor omkring halvdelen af hastighedsforøgelsen kom fra den mere kraftfulde DB 60IN-motor og den anden halvdel fra bedre aerodynamik. En vigtig plads i rapporten blev optaget af den operationelle vurdering af jagerflyet. Vores eksperter bemærkede gode tilgange til motorkomponenter, især tændrør, bekvemt udført motorhjelm og betydelig nem styring på grund af forskellige automatiske enheder, herunder dem, der regulerer temperaturen af vand og olie i motoren.

Vi vurderede ikke cockpittets baldakin så klart. Dels gav det et godt udsyn fremad og til siderne, og det flade glas forvrængede ikke synlige genstande. På den anden side kunne kalechen ikke åbnes, mens motoren kørte, undtagen ved nød-nulstilling. En af de førende piloter fra Air Force Research Institute, oberst P.M. Stefanovsky, bemærkede et utilfredsstillende syn på den bagerste halvkugle - den tunge ramme med en pansret nakkestøtte tillod ham ikke at se fjendens fly komme ind i halen.

Mange af Stefanovskys kolleger delte hans synspunkt. De betragtede også umuligheden af at flyve med baldakindækslet åbent eller halvt åbent for at være en alvorlig ulempe. Men Messerschmitt lækkede ikke olie fra motortætningerne, som sovjetiske jagerfly, når selv baldakinen ville oversvømme. Derudover viste gennemsigtigheden af plexiglasset i tyske biler sig at være meget højere end vores.

Testmaterialerne gjorde det muligt for os at komme til den konklusion, at den nye Messer er mere bekvem at betjene end indenlandske jagerfly. Rozanov identificerede Bf 109F's overlegenhed i taktiske flydata: fra jorden - op til 3000 m. Sandt nok, testpiloten Yu.P. Nikolaev, der tidligere havde fløjet Bf 109E. bemærkede, at bilens kontrollerbarhed ved drejning var blevet forringet - jageren reagerede med en vis forsinkelse på afbøjningen af slagroerne. På trods af evnen til at vende rundt i en højde af 1000 m på 20 sekunder, havde Messerschmitt derfor stort set ingen fordel i horisontal manøvredygtighed i forhold til indenlandske jagerfly, selvom de var langsommere til at dreje.

Under testene gennemførte instituttets specialister en træningsluftkamp mellem en Bf 109F og vores Yak-1 (nr. 0511) og udviklede anbefalinger til flyvepersonalet i kampenheder i den røde hærs luftvåben. Det viste sig, at jo højere flyene klatrede, jo større er sandsynligheden for sejr for en sovjetisk jager. Hvis Messer nær jorden havde fuldstændig overlegenhed, og frontalangreb blev anbefalet til vores piloter, så blev chancerne udlignet fra 3000 m, og i en højde af 5000 m fik Yakovlev angiveligt en fuldstændig fordel i hastighed og manøvredygtighed. Med andre ord blev piloterne instrueret i at trække tyske jagerfly op i højden.

Desværre afspejlede disse anbefalinger ikke den sande situation. Af tyske materialer og testresultater i Storbritannien fulgte det, at Bf 109F med en DB 60IN-motor udviklede en maksimal hastighed på 597-600 km/t i en højde af 6000 m, og ikke 552 km/t, som registreret af Air Force Research Institute. Følgelig var Messer overlegen i forhold til alle indenlandske jagerfly her, inklusive den serielle MiG-3. Men det er helt forståeligt, hvorfor hovedopmærksomheden i Sovjetunionen blev rettet mod egenskaberne af fjendens jagerfly nær jorden. Det var trods alt der, at de vigtigste kampe fandt sted i den første periode af krigen, og vores flydesignere var påtrængende forpligtet til at forbedre flyveegenskaberne for indenlandske fly i lav højde.

Dimensioner.
Karakteristika for Bf 109F
Mandskab	1 person
Vingefang, m	9.92
Flylængde, m	8.94
Flyhøjde, m	2.60
Motor.
12-cylindret DB-601A Daimler-Benz	1200 hk
Vægt og belastning, kg:
Tomt fly	2353
Maksimal start	3066
Flydata.
Maksimal hastighed, km/t	600
Stigetid 5000m, min	5
Praktisk loft, m	11000
Flyverækkevidde (uden tanke), km	880
Bevæbning
15 mm motorkanon, 2 X 7,92 mm maskingevær i næsen	1 + 2

Ændringer af Bf 109F flyet

Bf 109F-0 - en modifikation udviklet i 1940 med mere avancerede aerodynamiske former - stiveren til den vandrette hale blev fjernet, propelspinneren blev forstørret, vingespidserne blev afrundede, og formen på motorkappen blev forbedret. Flyet er udstyret med en DV-601N motor. Bevæbningen bestod af to 7,92 mm maskingeværer og en 20 mm kanon, der affyrede gennem propelakslen. Da Tyskland angreb USSR, tilhørte 60% af Me-109 jagerfly denne modifikation. I lang tid, når de kæmpede op til en højde af 4000 m, klarede de sig bedre end alle sovjetiske jagerfly. Mere end 2.000 F-modifikationsfly blev produceret.
Bf 109F-2/Z - modifikation med GM-1 systemet, som gjorde det muligt at øge motorkraften i kort tid ved at sprøjte lattergas ind i superchargerrøret.

Kilder

"Luftwaffe Aviation" /V.N. Shunkov/
Det tyske spor i den indenlandske luftfarts historie. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
"Encyclopedia of Military Equipment" /Aerospace Publising/
"Krig i luften" / nr. 60 /
"Historien om luftfartsvåben" / A.B. Shirokorad/

Bf-109 blev taget i brug i foråret 1941 og repræsenterede toppen af udviklingen af Bf-109 flyet.
På grund af dens aerodynamiske renhed ("slikket" motorhjelm, afrundede vingespidser, skrå vandret hale) og kontrollerbarhed kunne denne maskine betragtes som en ideel fighter. Høj flyveydelse blev opnået ved at reducere våben. Som et resultat blev produktionen af Bf-109F indstillet efter produktion af 2.300 køretøjer.

Bevæbning Bf-109F-1 modifikationen var bevæbnet med to 7,92 mm maskingeværer og en lavhastigheds 20 mm kanon i motorkammen, F-2 havde en hurtigere affyrende 15 mm kanon, F-3 var udstyret med en 1350 hestekræfter DB-601E motor. Bevæbning er en 15 mm MG-151/15 motorkanon med 200 patroner ammunition og to 13 mm MG-17 synkroniserede maskingeværer med 500 patroner pr. maskingevær. F-4 havde en hurtigtskydende 20 mm kanon og forbedret rustning, mens F-6 var et ubevæbnet rekognosceringsfly. Flyet kunne bære en ventral brændstoftank, der kunne kastes ud - med denne halve foranstaltning forsøgte de at øge flyets rækkevidde.

Bf 109-F2 ved Air Force Research Institute. Lederen af jagerafdelingen for Air Force Research Institute, militæringeniør 1. rang A.N. Frolov, analyserede og vurderede i detaljer alle tilgængelige oplysninger om Bf 109F. Han sammenlignede Messer med nye typer sovjetiske jagerfly, hvis udbredte brug begyndte i august-september 1941. Rapporten underskrevet den 14. februar 1942 fastslog, at Yak-1 var bedre egnet til kamp med Bf 109F end vores andre jagerfly. , selvom den er ringere end Messer i hastighed og stigningshastighed i lave højder. Yakovlev havde ikke en pålidelig gastankbeskytter eller en radiostation (de blev kun installeret på hver tiende bil), og jagerens kilometertal blev betragtet som uacceptabelt lang.

Det var endnu sværere for vores LaGG-3 at bekæmpe Messerschmitt, da den var meget ringere end fjenden med hensyn til grundlæggende flyvedata, med undtagelse af kraften fra håndvåben og kanonvåben. Derudover forblev jageren af Lavochkin, Gorbunov og Gudkov "svær" at kontrollere, især når han flyttede fra en figur til en anden. Hvad angår MiG-3, øgede lamellerne installeret på den flyvesikkerheden ved hastigheder tæt på evolutionære. Jagerflyet havde gode præstationer i højder på 5000 m eller mere, men kampe der forekom yderst sjældent, og nær jorden tabte det til de lettere Messerschmitts. Vægten af en MiG-3-salve viste sig at være utilstrækkelig til med succes at ødelægge fjendens fly, især bombefly.

Testmaterialerne gjorde det muligt for os at komme til den konklusion, at den nye Messer er mere bekvem at betjene end indenlandske jagerfly. Rozanov identificerede Bf 109F's overlegenhed i taktiske flydata: fra jorden - op til 3000 m. Sandt nok, testpiloten Yu.P. Nikolaev, der tidligere havde fløjet Bf 109E. bemærkede, at bilens kontrollerbarhed, når den drejede, var blevet forringet - jageren reagerede med en vis forsinkelse på udbøjningen af slagroerne. På trods af evnen til at vende rundt i en højde af 1000 m på 20 sekunder, havde Messerschmitt derfor stort set ingen fordel i horisontal manøvredygtighed i forhold til indenlandske jagerfly, selvom de var langsommere til at dreje.

Den mest populære jagerfly fra Anden Verdenskrig, Me-109, blev skabt af Bayerischc Flugzeugwerke designer Willy Messerschmitt i midten af 30'erne. Den første flyvning af prototypen fandt sted den 28. maj 1935. Det skal bemærkes, at udseendet af Me-109 ikke var særlig interessant for Luftwaffe-kommandoen, som foretrak He-112-jagerflyet fra Heinkel. Kun Messerschmitts personlige bekendtskab med en af lederne af det nazistiske parti i Tyskland, Rudolf Hess, gjorde det muligt for ham at få en ordre fra Luftwaffe på de første 10 prototyper, som blev udsat for meget strenge flyvetests, som dog ikke afslørede væsentlige fordele ved Me-109 i forhold til He-112.

Konkurrencen mellem de to designere blev bragt til ophør af borgerkrigen i Spanien, som blev brugt af verdens førende lande som en slags prøveplads for deres våben. Den tyske Condor Legion, som kæmpede på oprørsgeneral Francos side, havde oprindeligt to Me-109'er og en He-112. Lav operationel pålidelighed og utilstrækkelig kampoverlevelse af Heinkel tvang Luftwaffe-kommandoen til at træffe det endelige valg til fordel for Me-109. I begyndelsen af 1937 blev det taget i brug, og allerede i februar i år dukkede 40 fly af den første produktionsmodifikation af Me-109 B-1 op i Spaniens himmel.

Designet af Me-109 svarede til den tendens, der opstod i midten af 30'erne i retning af overgangen fra biplan jagerfly med luftkølet motor til monoplan med vandkølet motor. Foran den relativt lange og smalle (maksimalt tværsnitsareal på kun 0,955 m2) metalskrog blev Yumo-210-motoren oprindeligt installeret, derefter DV-600, og på de seneste modifikationer - DB-601 eller DB-605. Samtidig steg kraften i flyets kraftværk under serieproduktionen fra 700 til 1.475 hk. s, og når du bruger motorforstærkningssystemer GM-1 eller MW-50, kan den maksimale effekt nå 1800-2000 hk. Med.

Pilotens kahyt, der var placeret i den midterste del af flykroppen, var dækket af en baldakin, som bestod af et visir, en midterdel, der blev foldet til styrbord side, og en del, der var placeret bag cockpittet. Ruder lavet af gennemsigtig plast af høj kvalitet gav piloten et godt udsyn i alle retninger. Pilotens kabine var udstyret med de nødvendige navigationsinstrumenter og instrumenter til overvågning af driften af flysystemer. Som regel var der installeret en iltanordning på flyet, og en radiostation var placeret i den bagerste skrog. De seneste modifikationer brugte også FuG-25A, som var en transceiver, der modtog signaler fra en jordbaseret VHF-radiostation og automatisk udsendte et svarsignal.

Under pilotsædet og bag cockpittet var der to brændstoftanke af metal med en samlet kapacitet på 400 liter. Ved nogle modifikationer var det muligt at placere en ekstra brændstoftank under skroget.

Flyet havde en lavtliggende, trapezformet vinge med et arbejdende metalskind, nittet på plads. Den var usædvanlig let i vægt. For eksempel vejede vingekonsollen til Me-109 jagerfly af modifikation B og D kun 130 kg uden våben. Ved hjælp af specielle docking-enheder og en donkraft kunne vingekonsollen udskiftes i marken af 1-2 mekanikere. Dette blev opnået på grund af det faktum, at landingsstellet ikke var monteret på vingen, men på flykroppens kraftenhed, og under flyvningen blev de trukket tilbage i vingen, hvor der var nicher til dem, der ikke var dækket af klapper. Denne løsning kan dog ikke betragtes som ideel - landingsstellets spor viste sig ikke at være bredt nok, hvilket igen påvirkede flyets stabilitet negativt under taxa på landingsbanen og under start.

Chassiset blev trukket tilbage ved hjælp af et hydraulisk drev, hjulene var udstyret med hydrauliske bremser. Halen på Me-109 havde en designfunktion: stabilisatoren, der er placeret cirka halvdelen af kølehøjden og understøttet af stivere, blev gjort bevægelig, så piloten, afhængigt af flyvetilstanden, havde mulighed for at ændre vinklen af dens installation. Ufuldkommenheden af stabilisatorjusteringsenheden, som forårsagede adskillige flyulykker, var en af de ret talrige "barnesygdomme", der plagede de første modifikationer af flyet.

Men fra det tidspunkt, det blev taget i brug og indtil starten af Anden Verdenskrig, havde tyske designere nok muligheder for at skabe og lancere i masseproduktion en fuldt moden modifikation af Me-109E. "Emil", som de tyske piloter kaldte denne modifikation, fløj godt. Dens maksimale hastighed i en højde af 5000 m var 570 km/t (næsten 100 km/t mere end for de sovjetiske I-16 og I-153 jagerfly), den klatrede til en højde på 1000 m på et minut, og til klatre 5000 m det krævede 6,3 minutter.

Flyet var stabilt og kontrollerbart i alle flyvetilstande. En vigtig omstændighed var, at lodsteknikken var enkel og tilgængelig for piloter med gennemsnitlige og lave gennemsnitlige kvalifikationer. Styrkelsen af Me-109'erens bevæbning skete i omtrent samme tempo, som kraften af de motorer, der var installeret på den, steg. Til de to synkrone 7,92 mm maskingeværer af Me-109B modifikationen installeret over motoren, blev der snart tilføjet to vingemonterede 7,92 mm maskingeværer (Me-109S-1), som blev erstattet af 20 mm kanoner på Me-109E-1 modifikation af Me-109E-3 og nogle varianter af Me-109 F og G var desuden udstyret med en 20 mm kanon, der affyrede gennem propelakslen. Fra 1944 begyndte Me-109 at blive udstyret med 30 mm MK-108 kanoner, hvis vægt var tre gange større end vægten af et 20 mm kanonprojektil. I sin jagerbombeflyversion kunne Me-109 bære fire 50 kg bomber eller en 250 eller 500 kg bombe.

På grund af dens høje fly-taktiske egenskaber var den ovennævnte modifikation MS-109E i produktion uden væsentlige ændringer i løbet af de første to år af Anden Verdenskrig, og først fra 1941 begyndte mere avancerede modifikationer F, G og K at dukke op. Afhængigt af det installerede udstyr og våben havde hver modifikation flere muligheder og undermuligheder. For eksempel fandtes modifikation G i 12 hovedvarianter og i mere end 30 undervarianter, der for eksempel var beregnet til at udføre opgaver som et jager-bombefly eller fotorekognosceringsfly.

Ombygningen af fly blev udført ved hjælp af såkaldte "konverteringssæt". Der var to typer sæt: ved hjælp af sæt af den første type blev fly ombygget på fabrikken, og sæt af den anden type var beregnet til ombygning i felten af flyreparationsenheder. Bogstaverne "U" og nummeret på det tilsvarende sæt blev tilføjet til ændringsbetegnelsen for fly med sæt af den første type, og bogstavet "R" og sætnummeret, når der blev brugt sæt af den anden type.

I den indledende fase af Anden Verdenskrig var Me-109-jageren mindst lige så god som britiske jagerfly og overlegen i forhold til alle sovjetiske jagerfly. Dette blev i høj grad lettet af forbedringen af dens aerodynamik sammenlignet med de første prøver. I de efterfølgende år blev designeres opmærksomhed på aerodynamik svækket til fordel for at styrke våben og øge motorkraften.

Resultatet var øjeblikkeligt: allierede kampflys kvalitative overlegenhed sammenlignet med lignende tyske fly blev ubestridelig. Det nåede dertil, at en rapport fra Luftwaffes testcenter i Rechlins, udarbejdet i august 1944, som sammenlignede de taktiske flyvedata fra Messerschmitt MS-109 og nordamerikanske P-51 Mustang jagerfly, direkte bemærkede, at "den bedste løsning var ville stoppe udviklingen af vores jagerfly med stempelmotor og begynde at bygge Mustangen.

Den første industrielle version fik navnet Messerschmitt Bf.109B eller "Bruno". Flyet var udstyret med en Jumo 210-motor og bevæbnet med tre 7,92 mm maskingeværer. Produktionen af dette fly begyndte i februar 1937 på Augsburg-fabrikken.

Bf.109C

I begyndelsen af 1938 rullede den næste massemodifikation af flyet, kendt som Messerschmitt Bf.109C "Caesar", af samlebåndet. Den havde en række designforbedringer i forhold til Bf.109B og var udstyret med en kraftigere Jumo 210A-motor med brændstofindsprøjtning. Fighteren var bevæbnet med fire maskingeværer: to af dem var placeret over motoren og en ved bunden af hver vinge.

Bf.109D

"Cæsar" blev efterfulgt af "Dora", dette navn tilhører Messerschmitt Bf.109D. Den skulle være udstyret med en Daimler Benz 600-motor med en effekt på 960 hk. Men på grund af manglen på motorer, som også drev He.111, blev Jumo 210D installeret på Dora. Bevæbningen forblev den samme som på Bf.109C 4 7.92 maskingeværerne. Et lille antal var bevæbnet med kun to maskingeværer.

Messerschmitt Bf.109E-3

Bf.109E

Den næste modifikation var "Emil" Messerschmitt Bf.109E. Dette var faktisk den første virkelig masseproducerede flymodel. Jagerflyet var udstyret med en ny Daimler-Benz DB 601-motor med et direkte brændstofindsprøjtningssystem og en væskekobling i kompressordrevet. Men det vigtigste var, at denne motor viste sig at være meget mere pålidelig end sin forgænger.
De første køretøjer af den nye modifikation gik i tjeneste hos tropperne i begyndelsen af 1939. Emily'erne var primært bevæbnet med to 7,92 mm maskingeværer monteret i skroget og to 20 mm MG FF kanoner placeret i vingerne. Fra og med E7-serien modtager flyet 58 mm tykt gennemsigtigt cockpitpanser foran, installeret i en vinkel på 30 grader, og en 6 mm stålpanserplade placeret bag tanken, der dækker hele sektionen af flykroppen.

Bf.109F

Slaget om Storbritannien viste, at Emil var ganske i stand til at kæmpe på lige fod med det nyeste engelske jagerfly Spitfire Mark 1, men fremkomsten af nye modifikationer af Spitfire ophævede praktisk talt denne fordel. Emil blev erstattet af Friedrich Messerschmitt Bf.109F. Friedrich begyndte at gå ind i kampenheder i foråret 1941, og i midten af året var 2/3 af Luftwaffes jagerenheder bevæbnet med netop dette køretøj.

Bf.109G

Den næste modifikation, Messerschmitt Bf.109G, som blev den mest populære Bf 109-model, havde en ny Daimler Benz 605-motor. volumen steg fra 33,9 til 35,7 liter, hvilket gav en effektforøgelse på 175 hestekræfter uden en mærkbar stigning i størrelsen. Bevæbningen blev styrket: i stedet for standard MG 17 maskingeværer med en kaliber på 7,92 mm blev der installeret 13 mm maskingeværer. Karakteristiske fremspring dukkede op på siderne af motorhjelmen - kåber til fødesystemet til de nye maskingeværer. Yderligere udstyr og våben øgede dog vægten af Gustav, sammenlignet med Friedrich, med 10%. Nye fly begyndte at gå i tjeneste med tropperne i maj 1942.
Faktisk havde Me-109 nået sit loft i den teknologiske udvikling og burde ideelt set have givet plads til mere moderne modeller. Men for det første var Messerschmitt Me.209.II, der planlagde at erstatte den, stadig under udvikling, og for det andet var tingene ved fronterne stadig i udvikling til fordel for Tyskland, og topledelsen besluttede at tage vejen til at forbedre maskinen yderligere.

Messerschmitt Bf.109G

Den mest populære model BF-109. Lanceret i produktion i det sene efterår 1942. Oprindeligt blev det skabt som en universel transportør, som gjorde det muligt hurtigt at ændre flyets udstyr i felten afhængigt af situationen og kampmissioner. Derudover var den 6. model udstyret med MW 50-motorforstærkningssystemet eller GM-1-efterbrændersystemet i høj højde. DB605AS-motoren, der kørte på benzin med et oktantal på 96 i stedet for 87, udviklede en effekt på mere end 2000 hk i efterbrænderen. i 500 m højde og 1800 hk. i en højde af 5000 m. Denne model havde præfikset /AS. Det pansrede ryglæn bag pilotsædet havde en gennemsigtigt pansret glas nakkestøtte, som forbedrede sigtbarheden markant. I alt blev der fremstillet omkring 700 /AS-modeller. Ud over disse ændringer havde den 6. model i begyndelsen af 1944 for første gang en 30 mm central kanon. Pistolen var udstyret med et 60-rund bælte med et højeksplosivt projektil. Et projektil med en vægt på 330 g var nok til at ødelægge en enmotoret jagerfly af metal. Det tog ikke mere end 4-5 granater at skyde et tomotoret bombefly ned

Bf.109K

Den sidste serielle modifikation var kurfyrsten Messerschmitt Bf.109K, hvis leveringer til tropperne begyndte i september 1944. Jagerflyet var udstyret med en Daimler Benz 605 SDM/DCM-motor og havde forstærket bevæbning: nogle varianter havde op til to 30- eller tre 20-mm kanoner.

Bf.109T Trägerflugzeug carrier-baseret jagerfly, bygget til indsættelse på det tyske hangarskib Graf Zeppelin. Det adskilte sig fra jordmodifikationer i den forstærkede struktur af flykroppen og landingsstellet, tilstedeværelsen af en landingskrog og katapultfastgørelsespunkter og en fuldstændig nydesignet vinge.

På grund af afviklingen af det tyske hangarskibsprogram i begyndelsen af 1941 begyndte man at bruge jagerfly fra kystflyvepladser med korte landingsbaner. De sidste fly blev afskrevet i december 1944 på grund af deres fysiske forringelse. Bf.109T jagerfly blev produceret i følgende versioner: T-0 eksperimentel serie på 10 fly, ombygget fra E-1 serie fly; T-1 serie på 70 specialbyggede køretøjer med en Daimler Benz 601N motor; T-2 T-1-seriens fly med dæksflyveudstyr fjernet, men med bevarede vinger.

Tropisk modifikation. Til kamp i Nordafrika blev der brugt fly med et karakteristisk luftindtagsfilter. Faktisk var disse seriel Bf-109'ere med efterskriftet /Trop.

Ikke-serielle modifikationer

Messerschmitt Bf.109A seriel batch af fly med Jumo-210A motoren. Udgivet i 1936.

Messerschmitt Bf.109H erfaren jagerfly i høj højde. Projektet blev lanceret i 1943. Adskillige kopier af Bf.109H-1 blev overført til Luftwaffe-enheder nær Paris til militær test. Test afslørede, at flyet ved høje hastigheder under et dyk begyndte at blafre med vingen. Udviklingen af flyet blev stoppet på grund af lanceringen af Focke-Wulf Ta.152H-serien.

Messerschmitt Bf.109Z tunge jager- og angrebsfly. Den blev samlet af to Bf.109 flykroppe, forbundet med hinanden af en ny central vingesektion og en ny, single tail stabilisator. Piloten befandt sig i venstre skrogcockpit, og der blev installeret en speciel kåbe i stedet for højre skrogcockpit. Flyet var planlagt til at blive produceret i fire versioner: Me.109Z, Me.109Z-2, Me.109Z-3 og Me.109Z-4. Flyet gik dog aldrig i produktion og var ikke engang udformet i metal, men forblev kun på papiret.

Andre modifikationer

Messerschmitt Bf.109R. Denne betegnelse blev givet til Me.209-flyet, som ikke har meget til fælles med Bf.109, når det registrerede en hastighedsrekord hos FAI. Omdøbningen blev foretaget for at skabe indtryk af, at præstationen var installeret på en produktionsjager. Selve Me.209 flyet blev bygget som et rekordjagerfly, men blev aldrig et kampjager på grund af dets lave manøvredygtighed, dårlige sigtbarhed og en række tekniske problemer.

Messerschmitt Bf.108 Taifun

Bf.109 Messerschmitt jagerfly (tysk: Messerschmitt Bf.109, i USSR blev betegnelsen Me-109 traditionel) er et enmotoret stempel lavvinget jagerfly, der var i tjeneste hos Luftwaffe og luftvåbnet af en række andre stater i næsten 30 år. Afhængigt af dens modifikation kan den bruges som kampfly, jagerfly i høj højde, jager-interceptor, jagerbomber eller rekognosceringsfly. Under hele Anden Verdenskrig var det Luftwaffes vigtigste fly. Indtil slutningen af krigen, fra april 1945, blev der produceret 33.984 Bf.109 jagerfly af alle modifikationer. Messerschmitt Bf.109 blev det mest populære jagerfly i Rusland, og med hensyn til antallet af producerede eksemplarer var det kun næst det sovjetiske Il-2 angrebsfly.

Det menes, at Bf.109 på et tidspunkt satte nye standarder for kampflydesign over hele verden. På mange måder blev det et eksempel og en model for mange højhastigheds-alle-metal enkelt-sæder monoplan jagerfly på den tid. Selvfølgelig er der en vis overdrivelse her, men der er også en vis sandhed i det. Designet af Willy Messerschmitt og hans chefdesigner Walter Rethel, blev jageren faktisk den mest avancerede i sin klasse på tidspunktet for dens fødsel. Desuden var denne jager i stand til at opretholde succesen med sin debut, og i fremtiden, konstant forbedring, erhvervelse af nye våben og motorer, opgav den ikke sine positioner i 7-8 år, hvilket for den tid, da verdensluftfarten udviklede sig kl. et hidtil uset tempo var en absolut præstation.

Bf.109 fighteren kan kaldes et designmesterværk. Denne maskine var ulig noget, der var skabt før den. Da designerne skabte det, hyldede designerne ikke traditionelle synspunkter om et jagerfly, kun de mest avancerede udviklinger inden for design og aerodynamik blev brugt i dets design, takket være hvilket flyet var i stand til at demonstrere enestående flyveegenskaber for dem; flere år. Messerschmitt Bf.109 var en kombination af den mindst mulige flyskrog med en af de mest kraftfulde motorer, med den mest avancerede helmetalstruktur i disse år, som havde et fungerende skind, automatiske lameller og slidsede klapper, tilbagetrækkeligt landingsstel under flyvningen og en lukket cockpit baldakin.

Et flyvende eksempel på Bf.109, en hyppig gæst ved mange flyshows

Selv i sommeren 1940, 5 år efter dens første flyvning, var Bf.109 stadig overlegen i forhold til alle allierede jagerfly, der var imod den, med mulig undtagelse af dens hovedmodstander på det tidspunkt - den engelske Spitfire, som den stadig havde overlegenhed over. i dykkerkvaliteter, stigningshastighed, hastighed i højder under 6000 meter. Som ethvert andet fly havde Messerschmitt Bf.109 naturligvis sine ulemper. Noget af radikalismen i hans design blev bestemt af en række af dem. Men designerne af dette fly demonstrerede deres talent, som senere blev matchet af fabrikanterne af flyet. Tyskerne formåede at skabe et jagerfly, der var overlegent i sin flyvepræstation i forhold til alle dets britiske, franske og senere sovjetiske kolleger. Fighterens håndtering var fremragende gennem hele fartområdet. Bf.109 reagerede godt på rorene, selv når den tabte fart og havde ingen tendens til at gå i halespin; flyet demonstrerede høje angrebsvinkler ved relativt lave hastigheder; Flyets landingsstel gjorde det muligt at bremse kraftigt og styre godt ved høje hastigheder. Udseendet af et sådant fly var en rigtig succes for Luftwaffe, som på tidspunktet for dets dannelse straks modtog et fly af denne kaliber.

Jagerflyets design var et lavvinget fly med en vandkølet motor. I løbet af hele perioden med serieproduktion ændrede flymotoren sig fra Jumo-210, derefter DV-600, og på de seneste ændringer - DB-601 eller DB-605. Samtidig steg motorkraften også fra de oprindelige 700 hk. op til 1475 hk, og ved brug af MW-50 eller GM-1 motorforstærkningssystemer steg dens maksimale effekt til 1800-2000 hk. Pilotens kabine var placeret i den midterste del af flykroppen og var fuldstændig dækket af en baldakin, som foldede sig ned på styrbord side af køretøjet. Glasruden af cockpitoverdækningen var lavet af gennemsigtig plast af høj kvalitet, hvilket gav jagerpiloten fremragende udsyn.
Normalt var der installeret en iltanordning på flyet, og der var en radiostation i den bagerste skrog. De seneste modeller af jagerflyet brugte også FuG-25A, som var en transceiver, der modtog signaler fra en jordbaseret VHF-radiostation og automatisk udsendte et svarsignal. Direkte under pilotens sæde og bag cockpittet var der 2 brændstoftanke af metal, hvis samlede kapacitet var 400 liter. Nogle ændringer af jagerflyet foreslog muligheden for at installere en ekstra brændstoftank under skroget.

Bf.109 fra det slovakiske luftvåben under flyvning

Jagerflyet havde en lavtliggende trapezformet vinge, som havde et arbejdende metalskind påsat planmonteret. Vingen var usædvanlig let i vægt. For eksempel vejede vingekonsollen på Bf 109 jagerflyet i de indledende modifikationer B og D kun 130 kg (uden våben). Ved hjælp af en donkraft og specielle docking-enheder kunne vingekonsollen udskiftes i marken, ved hjælp af 1-2 mekanikere. Dette blev opnået på grund af det faktum, at landingsstellet ikke var fastgjort til vingen, men til flykroppens kraftenhed, og under flyvningen blev de trukket tilbage i vingen, hvor der var givet specielle lukkenicher til dem. Samtidig kan denne løsning næppe kaldes ideel, da chassissporet viste sig at være ret smalt, hvilket igen påvirkede jagerens stabilitet negativt under taxa på landingsbanen og under start.

Efter krigen sagde en af de mest berømte tyske esser, E. Hartmann, at Messerschmitts eneste problem var start. Jageren havde en meget kraftig motor og en ret smal chassisbane. Hvis han lettede fra jorden for tidligt, kunne bilen simpelthen dreje 90 grader som følge af sådanne ulykker, tyskerne mistede mange gode piloter.

Serielle ændringer af jagerflyet

Bf.109B
Den første industrielle version af jagerflyet hed Messerschmitt Bf.109B eller Bruno ("Bruno"). Flyet var udstyret med en Jumo 210-motor med en effekt på 680 hk. og var bevæbnet med tre (i senere modifikationer - fire) MG 17 maskingeværer af 7,92 mm riffelkaliber. Maksimal hastighed 463 km/t. Produktionen af dette fly begyndte i februar 1937 på Augsburg-fabrikken.

Teknikere reparerer en Bf.109 på en feltflyveplads

Bf.109C
I begyndelsen af 1938 begyndte tyske fabrikker at producere den næste masseproducerede flymodel, som er kendt som Messerschmitt Bf.109C Caesar "Caesar". Køretøjet havde en række designforbedringer i forhold til Bf.109B, og var desuden udstyret med en lidt kraftigere Jumo 210A-motor - 700 hk. med brændstofindsprøjtningssystem. Den maksimale hastighed var 468 km/t. Bf.109C var bevæbnet med 4 MG 17 maskingeværer: 2 af dem var placeret over motoren og en i bunden af hver vinge.

Bf.109D
Efter Cæsaren dukkede Messerschmitt Bf.109D Dora op. Dens bevæbning forblev den samme og bestod af 4 7,92 mm maskingeværer, et lille antal jagerfly havde kun 2 maskingeværer. Denne model var en overgang til den mere avancerede Bf.109E og skulle have fået en ny Daimler Benz 600 motor med en effekt på 960 hk, men på grund af deres mangel blev Jumo 210 også installeret på Douro.

Bf.109E
Modifikationen kaldet Messerschmitt Bf.109E Emil ("Emil") blev i virkeligheden den første virkelig masseproducerede version til denne kampfly. Fighteren modtog en ny, ret kraftig Daimler-Benz DB 601A-motor med en effekt på 1100 hk, udstyret med en væskekobling i supercharger-drevet og et direkte brændstofindsprøjtningssystem. Flyets hastighed steg til 548 km/t. Det vigtigste var det faktum, at denne motor viste sig at være betydeligt mere pålidelig end sin forgænger. Fighters af denne modifikation begyndte at gå i tjeneste med enheder i 1939. Oftest var de bevæbnet med 2 20 mm MG FF kanoner placeret i vingen og 2 7,92 mm maskingeværer monteret over motoren. Fra og med E7-versionen modtog flyet en 6 mm stålpanserplade placeret bag tanken og dækkede hele tværsnittet af skroget, samt 58 mm tykt panserglas i pilotens kabine, som blev installeret ved en vinkel på 30 grader.

Bf.109F jagerfly på fabrikkens flyveplads

Bf.109F
Luftslaget om Storbritannien viste, at Emil var i stand til at kæmpe på lige fod med det nyeste britiske jagerfly Spitfire Mk 1, men fremkomsten af nye modifikationer af Spitfire negerede fordelen. Derfor blev Emil erstattet af Messerschmitt Bf.109F Friedrich. Den begyndte at ankomme i enheder i foråret 1941, og midt på året var op mod 2/3 af Luftwaffes jagerenheder bevæbnet med netop denne model. Bilen fik en ny, kraftigere Daimler-Benz DB 601E motor med en effekt på 1300 hk. Jagerflyets hastighed steg til 610 km/t. Bevæbningen bestod af 2 7,92 mm maskingeværer og en 20 mm MG-151/20 kanon, som skød gennem propelakslen.

Bf.109G
Den næste modifikation, som også blev den mest udbredte, var Messerschmitt Bf.109G Gustav ("Gustav"). Fighteren modtog en ny Daimler Benz 605 motor med en effekt på 1475 hk. Den maksimale hastighed steg til 650 km/t. Køretøjets bevæbning blev også styrket: i stedet for MG 17 riffelkaliber maskingeværer blev der installeret nye 13 mm maskingeværer. På siderne af motorhjelmen blev karakteristiske fremspring bemærket - strømforsyningssystemet til de nye maskingeværer. Sammen med dette steg jagerens vægt også. Sammenlignet med "Friedrich" med 10%, sammenlignet med den første "Bruno" med 46%. Det nye jagerfly begyndte at træde i tjeneste i maj 1942.

Faktisk var det i dette øjeblik, at Messerschmitt Bf.109-jagerflyet nåede sit loft i den teknologiske udvikling og skulle i en ideel situation have givet plads til andre mere avancerede modeller. Men jageren, der skulle erstatte den, Me.209, var stadig i udviklingsstadiet, mens tingene ved fronterne stadig gik til fordel for Tyskland, og Rigets øverste ledelse besluttede at tage vejen til yderligere forbedring kæmperen. Det var på G-seriens jagerfly, at den 30 mm kaliber centrale kanon (MK-108), som var udstyret med et 60-rund bælte, først dukkede op i begyndelsen af 1944. Et sådant højeksplosivt projektil med en vægt på 330 gram var nok til at ødelægge et enmotoret jagerfly af metal, der krævede 4-5 projektiler.

Bf.109K
Den sidste serielle modifikation af jagerflyet var Messerschmitt Bf.109K Kurfurst, hvis leveringer til kampenheder begyndte i september 1944. Jagerflyet var udstyret med en kraftig Daimler Benz 605 SDM/DCM-motor med en effekt på 2000 hk. Flyets maksimale hastighed var 695 km/t. Denne jager blev kendetegnet ved forstærket bevæbning: nogle versioner var udstyret med op til 2 30 mm eller 3 20 mm kanoner. Mere almindeligt var muligheden med en 30 mm MK-108 eller MK-103 kanon, samt to 15 mm MG-151 kanoner.