قناة مياه بحر الخليج. المشروع المذهل للقناة الملاحية "بحر قزوين - الخليج الفارسي".
تناقش موسكو وطهران إمكانية مد قناة بين بحر قزوين والخليج الفارسي ، والتي ستمر بالكامل عبر أراضي إيران. يمكن للهيكل الذي يبلغ طوله 700 كيلومتر إحياء طريق التجارة القديم "من الفارانجيين إلى الفرس". على المحك ، هناك تغيير خطير في لوجستيات النقل في أوراسيا ودخل بمليارات الدولارات لبعض البلدان وخسائر لدول أخرى. ما هي تفاصيل مثل هذا المشروع الطموح والعواقب الجيوسياسية المحتملة؟
في الأسبوع الماضي ، خلال لقاء مع طلاب جامعة سانت بطرسبرغ ، أخبر السفير الإيراني مهدي سانعي الحضور أن موسكو وطهران تناقشان إمكانية مد قناة بين بحر قزوين والخليج الفارسي ، والتي ستمر بالكامل عبر أراضي إيران. في وقت لاحق ، بدا أن Sanai يتبرأ من كلماته ، ومع ذلك ، إذا فكرت في الأمر ، فإن عبارة "لن يبنوا" لا تتعارض بشكل مباشر مع عبارة "هناك مناقشة". من الممكن تمامًا أن تدرس الأطراف خيارات مختلفة ، وحساب الفوائد والتكاليف ، بحيث لا يزال من الممكن تنفيذ المشروع. علاوة على ذلك ، فإن فكرة القناة العابرة لإيران ليست بأي حال من الأحوال من نسج خيال وزير فردي ، لكنها ناقشتها روسيا وإيران لأكثر من 100 عام.
إن رفع العقوبات الغربية عن إيران ، حسب البيانات المتاحة ، سيفتح أكثر من 100 مشروع كبير للتكنولوجيا الفائقة في هذا البلد بقيمة استثمارية إجمالية تزيد على 150 مليار دولار ، وقد تم إعداد العديد من هذه المشاريع في عهد الشاه ، و القيادة الجديدة لإيران لا ترفضهم ، لأنهم سيعملون على تقوية المواقف الجيوسياسية ليس فقط لإيران نفسها ، ولكن أيضًا للدول الصديقة.
من بين هذه المشاريع ، قناة بحر قزوين - فارسية صالحة للملاحة اقترحها المهندسون الروس في نهاية القرن التاسع عشر. وحتى في ذلك الوقت ، تسببت في إثارة غضب في المملكة المتحدة وتركيا ، ولم تكن روسيا مهتمة "بالتخلص" من اعتمادها منذ قرون على العبور عبر مضيق البوسفور والدردنيل.
المسار الرئيسي للقناة (المشار إليه بخط أحمر سميك) وفروع الاستصلاح
كان العراق مهتمًا أيضًا بالمشروع ، بسبب الطلب على أقصر طرق الاتصال مع الاتحاد السوفيتي الصديق. من خلال فهم الدور الاستراتيجي للمشروع ، اتفق العراق في منتصف السبعينيات مع إيران على الاستخدام المشترك لقناة الشحن الحدودية شط العرب ، التي تصب في الخليج الفارسي وهي "النقطة" الجنوبية الأخيرة في مشروع القناة. إن اهتمام كلا الجانبين بهذا المشروع الفريد ، مع الأخذ في الاعتبار رغبة الشاه الإيراني في "الخروج" من نفوذ الولايات المتحدة ، حدد سلفًا اتجاهًا غير مسبوق في العلاقات السوفيتية الإيرانية العراقية. وقعت طهران وبغداد اتفاقية صداقة وتعاون في عام 1975 ، وفي العام التالي ، خلال المفاوضات بين حسين شاهين شاهين شاه م. بهلوي في طهران ، وافق الجانبان على هذا المشروع ودعوا إلى شراكة استراتيجية بين بلديهما.
سرير شط العرب هو "النقطة" الجنوبية للقناة
تشكيل تحالف موسكو - طهران - بغداد ، وحتى مع استخدام قناة بحر قزوين - الخليج الفارسي (تعاون الجانبان الإيراني والسوفيتي في إعداد مثل هذا المشروع منذ أواخر الأربعينيات ، رغم أنهما حاولوا عدم الإعلان عنه) - بالكاد تناسب الغرب وتركيا. لذلك ، في عام التوقيع على الاتفاقيات الإيرانية العراقية ، بدأت الولايات المتحدة في تطوير خيارات للإطاحة بالشاه وإثارة الحرب الإيرانية العراقية.
يبدو أن موسكو لم تكن مستعدة لمثل هذا التحول الحاد في العلاقات الإيرانية العراقية ... ولم تجرؤ على بذل جهود لإضعاف نفوذ الولايات المتحدة بشكل كبير في إيران. كان موقف الاتحاد السوفيتي هذا مرتبطًا ، من بين أمور أخرى ، بعدم رغبة القيادة السوفيتية في خلق إيران بؤرة ساخنة جديدة للمواجهة بين موسكو وواشنطن. بالمناسبة ، فرضت الولايات المتحدة عقوبات على مشروع القناة عام 1996 ، ولم يتم رفعها حتى الآن. وهذا يؤكد مرة أخرى "خطورة" هذا المشروع ، بل وأكثر من ذلك على تنفيذه ، على المصالح طويلة المدى للولايات المتحدة وحلفائها.
لكن دعنا نعود إلى الأربعينيات. تلقى موضوع القناة "ولادة ثانية" مع بداية الحرب الوطنية العظمى بسبب سياسة تركيا المؤيدة للنازية ، بما في ذلك. في مضيق البوسفور والدردنيل ، حتى عام 1944 ضمناً. تم الانتهاء من مشروع قناة بحر قزوين والخليج الفارسي بحلول خريف عام 1942 - بعد الدخول المشترك للقوات السوفيتية والبريطانية إلى إيران في أغسطس - سبتمبر 1941. تمت الموافقة على الفكرة من قبل قادة الاتحاد السوفياتي وإيران - I.V. ستالين وم. بهلوي خلال لقائهما في نهاية نوفمبر 1943 في طهران في مؤتمر قادة التحالف المناهض لهتلر.
لسوء الحظ ، لم تفعل الأحداث اللاحقة في العلاقات السوفيتية الإيرانية سوى القليل لتعزيز التعاون بين بلدينا. جاءت نقطة التحول في يوليو 1956 ، عندما زار وفد الحكومة الإيرانية برئاسة الشاه الاتحاد السوفيتي لأول مرة. من 1956 إلى 1977 ضمناً ، تمت مناقشة هذا المشروع خلال جميع المفاوضات على أعلى مستوى بين إيران والاتحاد السوفيتي. علاوة على ذلك ، أنشأ الجانبان أساسًا قانونيًا لتنفيذ المشروع ، حيث وقعا بحلول منتصف الستينيات اتفاقيات "حول الاستخدام المشترك للموارد المائية للأنهار الحدودية" و "تطوير عبور البضائع الإيرانية عبر أراضي اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، السوفياتية - عبر أراضي إيران ".
في تلك السنوات نفسها ، أعلنت الولايات المتحدة بشكل مباشر أو غير مباشر أن المشروع لا يتماشى مع مصالحها ومصالح الناتو على المدى الطويل. هذا الموقف أيدته إسرائيل وتركيا والمملكة العربية السعودية. وفي العراق على العكس دعموا المشروع لأنه. قدمت أقصر طريق من الاتحاد السوفياتي ، خاصة فيما يتعلق بعلاقات الحلفاء بين موسكو وبغداد.
بحلول ذلك الوقت ، بدأت تظهر التناقضات الإيرانية الأمريكية. هذا لا يمكن إلا أن يجعل بغداد أقرب إلى طهران ، وفي مارس 1975 عقد اجتماع تاريخي لم. بهلوي مع س. حسين. وفي الوقت نفسه ، تم التوقيع على اتفاقية "تسوية الخلافات الإيرانية العراقية والحدود وقضايا أخرى". وفي آب / أغسطس 1975 ، وقع رئيسا وزارتي خارجية البلدين في بغداد معاهدة الصداقة وحسن الجوار العراقية الإيرانية. بمعنى آخر ، من حيث الجغرافيا السياسية ، كان مشروع القناة مفتوحًا للتنفيذ.
لكن الوضع السياسي لتنفيذ المشروع بدأ يتدهور بسرعة بسبب زعزعة استقرار إيران. بالإضافة إلى ذلك ، تطلب بناء القناة موارد هائلة ، أصبح تخصيصها مشكلة بالنسبة للاتحاد السوفيتي.
لقد مرت عقود ، ولكن المشروع على جدول الأعمال الرسمي للقيادة الإيرانية حتى اليوم. كما لاحظ الخبراء الإيرانيون ووسائل الإعلام ، فإن قناة بحر قزوين والخليج الفارسي لا تقود بشكل مباشر روسيا فحسب ، بل تقود أيضًا معظم دول الاتحاد السوفيتي السابق ، وكذلك أوروبا ، إلى المحيط الهندي. بالنسبة للمستخدمين المحتملين ، يبلغ طول هذا المسار أكثر من نصف طول الطريق التقليدي عبر تركيا. لذلك ، يشارك المتخصصون الأجانب أيضًا في إنهاء المشروع. من المخطط إطلاق القناة في عام 2020.
يتلخص موقف مجتمع الخبراء الروس ، باختصار ، في حقيقة أن قناة الشحن البحري بين بحر قزوين والخليج ، والتي تمر بالكامل عبر أراضي إيران ، قادرة على توفير أقصر وصول إلى حوض المحيط الهندي من شمال المحيط الأطلسي. وبحر البلطيق والبحر الأسود وآزوف والدانوب وأحواض فولغا-قزوين. هذا الطريق ضروري ليس فقط كممر للنقل ، ولكن أيضًا لتوفير المياه المحلاة للمناطق القاحلة الوسطى في إيران.
وسيبلغ الطول الإجمالي للطريق الملاحي حوالي 700 كيلومتر ، بما في ذلك على طول ممرات أنهار شمال غرب (قزوين) وجنوب غرب إيران ، بما في ذلك قناة شط العرب الدولية على الحدود مع العراق - حتى 450 كيلومترًا. وقدر الجانب الإيراني الاستثمارات المطلوبة للمشروع بأكمله في 2012-2013 بما لا يقل عن 10 مليارات دولار ، منها 5.5-6 مليار دولار للقسم العابر لإيران (شمال غرب - جنوب غربي) ، بحسب التقديرات الإيرانية ، للعام الخامس من تاريخ التكليف. وفقًا للحسابات نفسها ، ستوفر القناة لروسيا وإيران عائدات ترانزيت - 1.2-1.4 دولار و 1.4-1.7 مليار دولار ، على التوالي ، بدءًا من السنة الثالثة أو الرابعة من التشغيل.
خلال اجتماعات في أوائل العقد الأول من القرن الحالي للجنة المشتركة للتجارة والتعاون العلمي والتقني ، قدم ممثلو طهران لبلدنا عددًا من الخيارات لدفع ثمن مساعدتها في بناء القناة ، وكذلك بناء السفن في روسيا. الاتحاد لهذا الطريق.
في هذا الصدد ، فإن النشر الأخير لمجموعة من الخبراء في داغستانسكايا برافدا (ماخاتشكالا) جدير بالملاحظة: "إن وجود مصانع متخصصة في بناء السفن في الجمهورية هو حجة قوية لصالح إنشاء مجموعة صناعية كبيرة في داغستان لإنتاج السفن ، بما في ذلك الطريق العابر لإيران ". لكن مشروع مثل هذه المجموعة على أساس حوض ماخاتشكالا لبناء السفن "ظل على الورق". وفقًا لكبير المهندسين في هذا المشروع ، ميخائيل خليمبيكوف ، "تم إعداد الرسومات والتقنيات والحسابات لبناء إنتاج حديث عالي التقنية من قبل شركة بناء سفن ألمانية معروفة ، لكن الأمر لم يتحرك إلى الأمام".
بطريقة أو بأخرى ، لكن العوامل الجيوسياسية الحديثة ، بما في ذلك التفاقم الخطير للعلاقات مع روسيا الذي أثارته تركيا ، تتطلب دراسة أكثر شمولاً لخيارات مساعدتنا في إنشاء مثل هذا الممر المائي المهم.
_______________________
الصورة - -http: //rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html ؛ http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm
باكو ، 1 أبريل - سبوتنيك.إن فكرة بناء قناة عبر إيران "بحر قزوين - الخليج الفارسي" ليست مشروعًا حقيقيًا. أخبر عاكف مصطفاييف ، الممثل الدائم لأمانة اللجنة الحكومية الدولية TRACECA في أذربيجان ، سبوتنيك عن هذا الأمر.
يكاد يكون مشروع إنشاء قناة عبر إيران ممكنًا دون مشاركة شركاء إيران الأجانب ، وفي مقدمتهم روسيا. تم التعبير عن هذا الرأي في مقابلة مع سبوتنيك فارسي من قبل بهرام أميرحمديان ، خبير الجغرافيا السياسية ومشاكل دول آسيا الوسطى والقوقاز ، والموظف في قسم الدراسات العالمية في جامعة طهران ، والرئيس السابق لـ جمعية الصداقة الإيرانية الروسية من الجانب الإيراني.
وبحسب قوله ، تريد إيران بناء قناة تربط بحر قزوين ببحر آزوف. وكان على جدول الأعمال في وقت سابق إنشاء قناة ملاحية "أوراسيا": من شمال القوقاز ، مرورا بروسيا أسفل قناة الفولغا دون مباشرة إلى دول آسيا. دعمت إيران وكازاخستان تنفيذ هذا المشروع. لكن حتى الآن ، لم ينتقل هذا المشروع ، بسبب إعادة توجيه المصالح الجيوسياسية لعدد من البلدان ، من مرحلة الورق إلى مرحلة أكثر نشاطًا.
ويشير أميرحمدان إلى أن المشروع الثاني الذي لا يقل أهمية بالنسبة لإيران هو بناء قناة تربط بحر قزوين بالخليج الفارسي أو بحر عمان.
وبحسب عاكف مصطفاييف ، فإن رأي الخبير الإيراني فيما يتعلق برغبة إيران في بناء قناة عبر إيران "بحر قزوين - الخليج الفارسي" يشبه الاقتراح الذي قدمته قيادة كازاخستان - لربط بحر قزوين والبحر الأسود عبر قناة الشحن المشار إليها " أوراسيا ".
وشدد الخبير على أن "هذه مهمة غير واقعية ، مائة بالمائة".
اقتراح الخبير الإيراني بشأن قناة بحر قزوين - الخليج قد يكون مرتبطا بالرغبة في لفت انتباه المجتمع الدولي مرة أخرى إلى إيران من أجل الحصول على استثمارات إضافية. في الوقت الحاضر ، تعمل إيران بنجاح كبير في هذا الاتجاه.
وقال مصطفاييف "إن البلاد انفتحت عمليا على العالم ، كما يتضح من زيارات وفود حكومية ورجال أعمال من مختلف البلدان لإيران".
اقترح مصطفاييف أن بناء القناة قد يتطلب عشرات المليارات من الدولارات ، إن لم يكن أكثر. إن تطوير اتصالات السكك الحديدية أكثر كفاءة. تم حل المشكلة بالفعل أنه بحلول نهاية عام 2016 ، سيتم الانتهاء من بناء خط السكك الحديدية الرابط أستارا (أذربيجان) - أستارا (إيران).
أي أن البضائع ستذهب من الدول الاسكندنافية ومن خلال روسيا سيتم تسليمها إلى إيران. علاوة على ذلك ، سيتم تخزين البضائع على الجانب الإيراني ، وسيتم تسليمها بواسطة شاحنات TIR إلى دول الخليج العربي.
ستبدأ المرحلة الثانية من ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب بعد إنشاء قسم سكة حديد قزوين - رشت - أستارا في إيران. والآن تبحث القيادة الإيرانية عن أموال لتنفيذ هذا العمل.
صرحت أذربيجان بأنها ستحاول جذب استثمارات إلى إيران لهذا المشروع. "من الصعب استكمال خط السكة الحديد في إيران في إطار مشروع الشمال والجنوب ، لأن هذا بسبب الحاجة إلى استثمارات إضافية. وفي الوقت نفسه ، يُقترح حفر قناة ، على الرغم من عدم وجود حتى اليوم تقييم خبير وأكد مصطفاييف.
كما أشار إلى أن أولئك الذين اقترحوا إنشاء قناة صالحة للملاحة لربط بحر قزوين بالبحر الأسود ، صرحوا بأنفسهم بأن هذا أمر مستحيل. أولاً ، سيتم إنفاق مليارات الدولارات على هذا ، بالإضافة إلى ذلك ، سيتدفق البحر الأسود إلى بحر قزوين ، وستغرق منطقة بحر قزوين بأكملها.
وأشار الخبير "في بعض الأحيان يحدث أنه حتى المشاريع التي لديها دراسة جدوى لا يمكن تنفيذها ، وهنا كل شيء معقد بسبب الحاجة إلى استثمار مليارات الدولارات في الاستثمارات".
يدرس مشروع بناء قناة "بحر قزوين - الخليج الفارسي" عبر إيران خيارين لتمهيد الطريق. الأول - عبر مازندران ، وجرجان باتجاه شهرود (إمامشهر) ، ومن هناك إلى المناطق الوسطى من إيران إلى ميناء تشابهار (الميناء الإيراني الوحيد في خليج عمان) ، ثم باتجاه المحيط الهندي. يبدو الخيار الثاني أقصر على الورق - القناة ستربط المناطق الجنوبية الغربية من بحر قزوين وعبادان وخرمشهر (على الحدود مع العراق) والخليج الفارسي.
تواصل إيران الاستعدادات لبناء قناة بحر قزوين - فارسية صالحة للملاحة ، وفقًا لعدد من الموارد المخصصة للجغرافيا السياسية لمنطقة الشرق الأوسط.
هذا المشروع ، الخاضع لتنفيذه ، له أهمية استراتيجية بالنسبة لروسيا. لكن الغرب مع تركيا منع بشكل مباشر أو غير مباشر إنشاء هذا الشريان. بالمناسبة ، أدرجتها الولايات المتحدة في العقوبات ضد إيران.
تجاوز مضيق البوسفور التركي
منذ تسعينيات القرن التاسع عشر ، تم تحديد علاقاتنا مع إيران إلى حد كبير من خلال مشروع قناة بحر قزوين - فارسية صالحة للملاحة. تم تطويره من قبل المهندسين الروس في 1889-1892 ، وهو يوفر أقصر مخرج لروسيا إلى حوض المحيط الهندي ، وتبين أن مضيق البوسفور والدردنيل التركي غير ضروري لهذا الغرض.
تم تسهيل ظهور المشروع من خلال الرفض الجماعي من إنجلترا وفرنسا والنمسا والمجر وألمانيا لدعم المقترحات الروسية لعام 1878 بشأن مضيق البوسفور والدردنيل بشأن سيطرة سانت بطرسبرغ على هذه المضائق ونشر قواتها العسكرية. قواعد على طول ساحلهم.
الحقيقة هي أن أكثر من نصف التجارة الخارجية لروسيا تمت بهذه الطريقة. ومن خلاله توغل المتدخلون ، بدعم من تركيا ، مرارًا وتكرارًا في البحر الأسود ، وبالتالي إلى شواطئ الإمبراطورية.
لكن الحفاظ على اعتماد روسيا على هذا الطريق كان ولا يزال أحد المهام الإستراتيجية للغرب في هذه المنطقة. ليس بدون سبب ، في عام 1997 ، تم تمديد العقوبات الأمريكية ضد إيران لتشمل مشروع قناة بحر قزوين والخليج الفارسي.
بتعبير أدق ، تعرضت الشركات والدول التي ساعدت طهران في تنفيذ هذه الخطة لتدابير عقابية مالية واقتصادية أخرى. وعلى الرغم من مراجعة سياسة العقوبات الأمريكية تجاه إيران ، إلا أنه لم يتضح بعد ما إذا كان سيتم رفع الحظر على المشاركة في المشروع المذكور.
روسيا بحاجة - الولايات المتحدة لن تعطي
تعود وسائل الإعلام إلى هذا الموضوع بانتظام. وقال وزير الطاقة الإيراني ماجد نامجو قبل عدة سنوات "إيران تعتزم البدء في بناء قناة صالحة للملاحة بطول حوالي 600 كيلومتر".
سيربط هذا الممر المائي بحر قزوين بالخليج الفارسي. نتيجة لذلك ، سيكون من الممكن الخروج من بحار القطب الشمالي ومنطقة البلطيق عبر نظام النقل المائي الروسي إلى الخليج الفارسي والمحيط الهندي.
وللمرة الأولى ، ستتاح لروسيا والعديد من دول أوروبا الشرقية الفرصة لاختيار طريق بديل للطريق الحالي عبر مضيق البوسفور - الدردنيل - قناة السويس والبحر الأحمر "، كما أشار الصحفيون آنذاك.
من حيث المبدأ ، تحتاج روسيا إلى الوصول إلى المحيط الهندي. لكن في المستقبل القريب ، لسوء الحظ ، سيتعين عليها التفكير في أشياء أكثر دنيوية. على سبيل المثال ، كيف يمكن إبقاء الممرات المؤدية إلى البحر الأسود وبحر قزوين في أيدينا بعد الاضطرابات الإقليمية في عام 1991 ، "يلاحظ العالم السياسي غريغوري تروفيمشوك.
كما يعتقد أنه إذا قررت إيران تنفيذ هذا المشروع ، فإن الولايات المتحدة ستغلق الخليج الفارسي ، والذي لم يعد من الممكن اعتباره ممر نقل مجاني تمامًا.
الطريق السريع "بحر قزوين - الخليج الفارسي" ، الذي يعد مفيدًا للغاية لموسكو وطهران ، واجه معارضة أكثر وأكثر نشاطًا من الولايات المتحدة وحلف شمال الأطلسي ، يكتب عن هذا ، - يكتب الاقتصادي أليكسي تشيشكين.
آراء الخبراء
وقال جنكيز اسماعيلوف رئيس مركز البحوث والمعلومات في بحر قزوين ، دكتوراه في الجغرافيا ، للصحفيين "لا أؤمن بتنفيذ مثل هذا المشروع".
أولا وقبل كل شيء ، موافقة دول بحر قزوين ضرورية لتنفيذ مثل هذا المشروع الضخم. جنبا إلى جنب مع الحاجز إلى الشمال على شكل سلسلة جبال البرز ، فإن هذه المناطق مكتظة بالسكان ، وإخلاء السكان ضروري لأعمال البناء ويجب دفع تعويضات.
وقال إن المسافة من شمال إيران إلى جنوبها 2000 كيلومتر ، ولا يمكن بناء قناة بهذا الطول من الإسمنت ، بالإضافة إلى احتمال حدوث فيضانات على طول القناة بأكملها في المناطق ".
في رأيه ، فإن الاختلاف في مرتفعات المناطق في شمال وجنوب إيران ، بما في ذلك انخفاض مستوى المناطق الوسطى والأراضي الواقعة في جنوب بحر قزوين (الجزء الشمالي من جبل البرز) ، سيؤدي إلى والفيضانات التي ستؤدي إلى شدة الزلازل.
ويعتقد الخبير أنه "في المناطق التي تحدث فيها الفيضانات ، عادة ما يتم تسجيل 300 زلزال ضعيف كل عام. تعتبر المناطق الشمالية من إيران بالفعل زلزالية ، وإذا حدثت فيضانات ، فستكون الهزات أكثر شدة هناك".
وقال خبير البيئة الإيراني البروفيسور إسماعيل كهروم للصحفيين إن القناة التي يجب أن تربط بحر قزوين بالخليج الفارسي هي "حلم". حسب قوله ، هذا المشروع غير واقعي.
وقال كخروم: "يحتوي لتر واحد من مياه بحر قزوين على 13 جراماً من الملح ، ومن المستحيل استخدام هذه المياه لتلبية الاحتياجات الزراعية ، كما أن تحليتها غير مربحة".
"بالنظر إلى أن خطة إيران لنقل المياه من بحر قزوين إلى بحيرة أورميا بسبب جفافها لم يتم تنفيذها ، أعتقد أن خطة بناء قناة بحر قزوين والخليج الفارسي هي ذات طبيعة سياسية بحتة وليست أكثر من كلمات جوفاء قال كخرم.
وبحسب قوله ، فقد أراد الرئيس الإيراني السابق هاشمي رفسنجاني ذات مرة ربط بحر قزوين بالخليج الفارسي ، لكن هذه الخطة لم تتحقق ولن تتحقق.
يعتقد جنكيز إسماعيلوف أن عرض القناة الملاحية يجب أن يزيد عن 100 متر وأن يكون عمقها خمسة أمتار على الأقل. تحتاج هذه القناة إلى كمية هائلة من المياه ، على الأقل 10 في المائة من مياه نهر الفولغا.
وتوفر الفولغا 85 في المائة من مياه بحر قزوين. من المستحيل نقل مثل هذه الكمية من المياه من بحر قزوين دون إذن من دول بحر قزوين.
تناقش موسكو وطهران إمكانية مد قناة بين بحر قزوين والخليج الفارسي ، والتي ستمر بالكامل عبر أراضي إيران.
يمكن للهيكل الذي يبلغ طوله 700 كيلومتر إحياء طريق التجارة القديم "من الفارانجيين إلى الفرس".
على المحك ، هناك تغيير خطير في لوجستيات النقل في أوراسيا ودخل بمليارات الدولارات لبعض البلدان وخسائر لدول أخرى. ما هي تفاصيل مثل هذا المشروع الطموح والعواقب الجيوسياسية المحتملة؟
في الأسبوع الماضي ، خلال لقاء مع طلاب جامعة سانت بطرسبرغ ، أخبر السفير الإيراني مهدي سانعي الحضور أن موسكو وطهران تناقشان إمكانية مد قناة بين بحر قزوين والخليج الفارسي ، والتي ستمر بالكامل عبر أراضي إيران. في وقت لاحق ، بدا أن Sanai يتبرأ من كلماته ، ومع ذلك ، إذا فكرت في الأمر ، فإن عبارة "لن يبنوا" لا تتعارض بشكل مباشر مع عبارة "هناك مناقشة". من الممكن تمامًا أن تدرس الأطراف خيارات مختلفة ، وحساب الفوائد والتكاليف ، بحيث لا يزال من الممكن تنفيذ المشروع. علاوة على ذلك ، فإن فكرة القناة العابرة لإيران ليست بأي حال من الأحوال من نسج خيال وزير فردي ، لكنها ناقشتها روسيا وإيران لأكثر من 100 عام.
من زمن الملك
لأول مرة ، تم التفكير في التنفيذ العملي للمشروع في مطلع القرنين التاسع عشر والعشرين. بعد إجراء مسح واسع النطاق ، توصلت الإمبراطورية الروسية ، ثم بلاد فارس ، إلى استنتاج مفاده أن إنشاء "طريق بحري" بطول 700 كيلومتر أمر واقعي تمامًا ، لكن لم يتمكنا من الاتفاق على الوضع القانوني للقناة. أصرت بطرسبورغ ، بصفتها المستثمر الرئيسي ، على مبدأ خارج الحدود الإقليمية عن طريق القياس مع قناتي السويس وبنما (كانت الأولى في ذلك الوقت مملوكة لبريطانيا والولايات المتحدة ، على التوالي). بدورها ، اعتقدت بلاد فارس أنه سيكون من العدل تقسيم الامتياز بنسبة 50٪ على 50٪.
وصلت المفاوضات بنجاح إلى طريق مسدود ، وبدأت أزمة سياسية طويلة في بلاد فارس ، والتي انتهت فقط بحلول عام 1925 بالإطاحة بسلالة قاجار وانضمام سلالة بهلوي ، التي أكد الشاه الأول أن بلاده كانت تسمى "إيران". وليس "بلاد فارس" في الخارج ".
في عهد سلالة بهلوي ، حاول الفرس ، الذين أصبحوا معروفين بالإيرانيين ، بث روح جديدة في الفكرة ، لكن في ذلك الوقت لم يُبد الاتحاد السوفيتي أي اهتمام بالمشروع. الحقيقة أن البراغماتي العلماني أتاتورك كان أقرب وأكثر قابلية للفهم من الشاه الإيرانيين ، وبدأت العلاقات بين الاتحاد السوفياتي وتركيا تتطور بطريقة ودية ، ولم تكن هناك أسباب للبحث عن بديل باهظ الثمن لمضيق البوسفور والدردنيل. .
عادت فكرة قناة عبر إيران مرة أخرى خلال الحرب العالمية الثانية فيما يتعلق بسياسة تركيا المؤيدة للنازية والتهديد المتمثل في استيلاء القوات الألمانية الإيطالية على قناة السويس. خلال مؤتمر طهران -43 ، أثيرت القضية في المحادثات بين ستالين والسيد آر بهلوي.
ومع ذلك ، حتى في ذلك الوقت ، لم تتحقق الأمور على أرض الواقع - كان هناك ما يكفي من الأولويات الأخرى.
بعد الحرب العالمية الثانية ، أدى رحيل تركيا إلى معسكر الناتو مرة أخرى إلى تحديث المشروع ، لكن عدم الاستقرار السياسي في إيران تدخل ، والذي انتهى فقط بالإطاحة النهائية بنظام الشاه وتحويل إيران إلى جمهورية إسلامية.
كانت المرة الأخيرة التي تم فيها ذكر إمكانية بناء قناة في بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين بالفعل في القرن الحادي والعشرين ، ولكن في تلك اللحظة لم تكن روسيا ولا إيران قويتين بما يكفي لتمويل وتنفيذ مثل هذا المشروع الواسع النطاق.
الجغرافيا السياسية للقناة عبر إيران
إن عواقب المشروع ، في حالة تنفيذه ، واضحة: سيتوقف بحر قزوين عن كونه "أكبر بحيرة مالحة في العالم" وسيكون بإمكانه الوصول إلى المحيط الهندي ، وستستحوذ روسيا ، مثل دول أخرى في المنطقة ، على بحيرة أخرى. المنفذ الجنوبي للمحيط العالمي.
بادئ ذي بدء ، والأهم من ذلك كله ، ستقوض القناة العابرة لإيران احتكار تركيا الذي يسيطر على مضيق البحر الأسود في مضيق البوسفور والدردنيل. وهذا بدوره سيؤدي إلى تقليص دور أنقرة بشكل كبير في المنطقة.
على ما يبدو ، كان تفاقم العلاقات مع أنقرة بشأن القضية السورية هو الذي دفع موسكو وطهران إلى العودة إلى هذا المشروع الذي يبدو أنه منسيًا منذ فترة طويلة. لقد عرفت تركيا جيدًا ولفترة طويلة ورقتها الرابحة الرئيسية تقريبًا في حالة حدوث صراع مفتوح مع روسيا ، وإمكانية استخدام مثل هذه الورقة الرابحة مهددة باستمرار في المفاوضات. إن حرمان تركيا من مثل هذه الرافعة الجيوسياسية من شأنه أن يغير العلاقات الروسية التركية بشكل جذري.
والنتيجة الأخرى ستكون خلق بعض المنافسة على أكبر قناة السويس ، الشريان البحري الرئيسي الذي يربط بين آسيا وأوروبا الغربية.
إن إنشاء أقصر ممر مائي إلى حوض المحيط الهندي من شمال المحيط الأطلسي على طول طريق فولغا - البلطيق يعيد إحياء طريق التجارة القديم "من الفارانجيين إلى الفرس" ويغير بشكل جذري لوجستيات النقل في أوراسيا.
ناهيك عن حقيقة أن منطقة بحر قزوين بأكملها ، بالإضافة إلى نظام الأنهار الصالحة للملاحة في روسيا ، ستتلقى دفعة قوية للتنمية.
ستزيد روسيا وإيران نفوذهما على الدول الأخرى في المنطقة - نفس أذربيجان ، التي تركز الآن بشكل أكبر على تركيا.
ستعزز القناة أيضًا التجارة البحرية بين روسيا الأوروبية ودول مثل الهند والصين. وبهذا المعنى ، يمكن تسميته "طريق الحرير المائي".
سيواجه المشروع عداء من قبل الممالك السنية في الشرق الأوسط وشركائنا الغربيين الأعزاء - لأسباب سياسية بحتة. لا حاجة إلى تعزيز إيران أو تعزيز روسيا من قبل أي من هذه الدول. نعم ، تسيطر قناة السويس على مصر ، لكن المخرجين من البحر الأبيض المتوسط - إلى البحر الأسود والمحيط الأطلسي - يخضعان لإشراف دول الناتو. وإذا رغبت في ذلك ، يمكن لحرس الحدود الأتراك أو الأسبان أو الإنجليز وضع أنوفهم في أي شحنة تقريبًا تمر عبر شواطئهم.
الأرباح والخسائر
بالنسبة للسعر ووقت البناء ، وكذلك الربح المحتمل ، فمن الأسهل التركيز على قناة السويس. الآن يجلب مصر حوالي 5-7 مليار دولار في السنة. في عام 2015 ، تم الانتهاء من بناء بديل بطول 70 كيلومترًا من أجل تنظيم حركة مرور ثابتة في اتجاهين للسفن. تم الانتهاء من المشروع في عام واحد فقط وتطلب تمويلاً بقيمة 4 مليارات دولار. تأمل الحكومة المصرية أنه بفضل تحديث السويس ، ستكسب هذه الدولة 10-13 مليار سنويًا من العبور بحلول عام 2025.
نظرًا لأن 450 كيلومترًا من 700 كيلومتر من القناة العابرة لإيران ستمر عبر الأنهار الصالحة للملاحة الموجودة بالفعل ، فهناك 350 فقط بحاجة إلى "حفر" بالفعل. ويمكن افتراض أن التنفيذ سيتطلب 10-15 مليار دولار ، وستكون الأرباح حوالي ثلاثة مليارات دولار في السنة. أي أن المشروع سيدفع تكاليفه بالكامل في غضون خمس سنوات.
بالنسبة لمصر ، يعد هذا ربحًا خاسرًا ، ومن غير المرجح أن تكون القاهرة سعيدة بهذا الاحتمال. بالنسبة لتركيا ، ستكون هذه كارثة حتى من وجهة نظر مالية بحتة ، لأن أنقرة ستفقد معظم عائدات النقل.
لكن التأثير الأكثر إيلامًا للقناة العابرة لإيران سيكون على المملكة المتحدة والولايات المتحدة ، اللتين يعتمد نفوذهما الدولي إلى حد كبير على السيطرة على طرق التجارة الرئيسية: سيحد هذا من قدرتهما على السيطرة على التجارة في المنطقة. ولا شك أن المشروع سيواجه مقاومة هائلة من الدول الغربية مثلما تفعل الولايات المتحدة الآن كل شيء في جزء آخر من العالم لمنع بناء قناة نيكاراغوا التي ستصبح بديلاً لطريق بنما ، التي لا تزال تحت سيطرة الأمريكيين بشكل فعال.
يجب أن نكون مستعدين ونفهم أنه بمجرد بدء الدراسة التفصيلية لتفاصيل قناة بحر قزوين - الخليج الفارسي ، سوف نتعلم الكثير من وسائل الإعلام الغربية حول الضرر الفادح للبيئة الذي ستسببه ، وعن تجارتها التجارية المتعمدة. عدم الربحية وحول المصاعب التي ستجلبها للفلاحين الإيرانيين الذين يعانون. سيتم العثور بالتأكيد على سبب معاناة الفلاحين الإيرانيين.
هذا هو السبب في عدم استعداد موسكو ولا طهران حاليًا للكشف عن جميع الأوراق ومحاولة مناقشة هذا الموضوع أقل - مثال نيكاراغوا أمام أعينهم. يجب على كل من السلطات الإيرانية والروسية الاستعداد مسبقًا لموجة انتقادات وضغوط شديدة. في المقابل ، لا موسكو ولا طهران معتادان على ذلك ، لذا يمكن للمرء أن يأمل هذه المرة أن مشروع القناة سيستمر في التنفيذ.
