Sådan køber du en Volkswagen Passat B6 korrekt: hvad er godt for en tysker .... Volkswagen Passat B6 - grå kardinal Volkswagen Passat b6 motor anmeldelser

Passaten i B6 karosseriet kom på samlebåndet i 2005 og eksisterede i denne form indtil 2010. Sjette generation af folkebilen blev et vendepunkt for Passaten: hvis de tidlige modeller adskilte sig lidt fra Audi (som B5-versionen, bygget på Audi-platformen A4 / A6), så blev denne bil skabt på det opgraderede PQ46-chassis fra den femte Golf. Dette indebar en tilbagevenden til det tværgående motorlayout, en enklere McPherson-foraffjedring (i stedet for den tidligere multi-link) og en multi-link-bagaffjedring (i stedet for en semi-uafhængig bjælke) - dette kom køreegenskaberne kun godt af. Sedaner og stationcars mistede deres strenge former, men samtidig voksede de op, begyndte at se mere solide ud og blive udstyret med rigere. Men alle disse fremskridt har rystet bilens omdømme, der engang blev betragtet som en af ​​de mest pålidelige i sin klasse.

MOTOR

Udvalget af kraftenheder er ret bredt. Og de mest pålidelige motorer, som du måske kan gætte, er de gode gamle aspirerede 1,6 liter (102 hk) med fordelt brændstofindsprøjtning. "Gå stille og roligt, du vil fortsætte ”- kun om dem. Det lille antal versioner med disse motorer på det sekundære marked er ganske berettiget: 12,8 sekunder til hundreder er for kort til en D-klasse sedan. De resterende benzinenheder var udstyret med direkte indsprøjtning, og de flestekraftig - også en turbine. Og det er her, du skal holde øjnene åbne. Og nogle gange bogstaveligt. Så for eksempel, hvis den mest populære 1,8-liters turbomotor i området (160 hk) begyndte at lave rumlende lyde, så bliver du højst sandsynligt nødt til at udskifte timingkæden og dens hydrauliske strammer. Og dette kan ske meget tidligt - allerede ved 100 tusinde km. Det er bedre ikke at forsinke dette for ikke at løbe ind i en erstatning for blokhovedet. Men slutningen af ​​garantiperioden er fyldt med andre overraskelser: ved udgangen af ​​de første hundrede er indsugningsmanifolden nogle gange "dækket"; en pumpe kombineret med en termostat og en temperaturføler; turbolader kontrol magnetventil ... Og hvis du tanker brændstof af lav kvalitet, så kan du "komme" til dyngen og højtrykspumpen. Ud over dette har alle motorer med direkte indsprøjtning ikke det mest stabile tændingssystem: med utilstrækkelig opvarmning bliver stearinlys hurtigt "dræbt", hvilket derved deaktiverer tændspolerne. Og glem ikke at overvåge oliestanden: med aktiv kørsel kan forbruget nå op til en halv liter pr. 1000 km. Ikke en masse. Men en kraftigere turboladet motor (2,0 l, 200 hk) i en ret lurvet stand kan spise dobbelt så meget! Men denne enhed er stadig mindre lunefuld, bortset fra at der på motorer indtil 2008, på grund af utilstrækkelig smøring, var tilfælde af slid på indsugningsknastakselkammen, som aktiverede brændstofpumpen.

Komplet sæt med en 1,8 TFSI turbomotor - enaf de mest almindelige på den sekundæremarked. Dens største ulempe er ikke den størstepålideligt timing kædetræk

Atmosfæriske "direkte" motorer 1,6 FSI (115 hk) og 2,0 FSI (150 hk) syndede med en dårlig start i koldt vejr (problemet løses ved at blinke computeren hos forhandleren) og hurtigt slid på tandremmen, som bør være ændret på forhånd - allerede når 60 tusind km. De kraftigste benzinmotorer på 3,2 liter (250 hk) har manglerrelativt få: inklusive kædestrækning og højt brændstofforbrug (ca. 14 liter i byen).

Der er ikke mange 1,4-liters TSI'er til salg: hvordan i tilfælde af 1.8 TFSI skal du være forsigtigtil tidskæden

Men måske er den mest succesrige kraftenhed til Passat en 2-liters turbodiesel (140-170 hk) med et Common Rail-system, produceret siden 2008. Hvis disse motorer tankes op med normal diesel, bør der ikke opstå problemer. Ellers skal du udskifte indsprøjtningspumpen. Resten af ​​dieselmotorerne er mere kræsne med hensyn til brændstofkvaliteten: dyre enhedsinjektorer installeret separat for hver cylinder kan svigte her.

Atmosfæriske motorer med direktebrændstof indsprøjtet (1,6 FSI og 2,0 FSI) havdeproblemer med at starte i vinterhalvåret, hvilketløses ved at blinke ECU'en

SMITTE

Med mekaniske kasser er alt relativt klart: Efter 150 tusinde km kan der forekomme klik og slag i starten af ​​bevægelsen. Dette er de første tegn på et slidt dobbeltmassesvinghjul koblet til en manuel gearkasse på dieselbiler. Den 6-trins automatiske Aisin, der led af overophedning, kunne også give problemer: ofte, med 80-100 tusinde km, svigtede dens lejer og ventilhus. Men de berygtede DSG-robotter kan levere mest ballade. Det mindste af onder er DQ250 "seks-trins" med en mere holdbar "våd" kobling, hvis svage punkt er den mekatroniske hydrauliske styreenhed. Men selv efter udskiftning kan stød under skift forekomme igen. DSG-7 (DQ200) med tørre koblinger kan give problemer ikke kun med "mekatronik", men også med "rå" kontrolprogram og svage koblinger. Heldigvis blev koblingsskiverne i 2010 forstærket, ECU'en blev forblinket, og i 2012 udvidede VAG garantien for DQ200-boksen til fem år eller 150 tusinde km. Det er også betryggende, at omkostningerne ved at reparere sådanne kasser er faldet dramatisk gennem årene: den dyreste DSG-6 reparation "nøglefærdig" i en privat tjeneste er faldet i pris næsten tre gange og overstiger normalt ikke 120 tusind rubler.

Biler ældre end 2008 har ofte nikal banke i styretøjet: tandstangsbøsningerfaldt i forfald med 60-100 tusinde km

Indgreb i baghjulsophænget er sjældent påkrævet inden 100 tusind km

AFHJÆRING OG KØRSEL

På baggrund af alt det ovenstående er løbetøjet selv uhøjtideligt. Det svageste punkt på den forreste affjedring er de lydløse blokke af de forreste håndtag, som først tjente mere end 20-30 tusinde km. Efter moderniseringen i 2008 begyndte disse dele at køre 2-3 gange længere. De fleste forbrugsvarer som for og bag stabilisatorstivere, styrespidser, forreste støddæmpere, lydløse blokke af den forreste underramme og de bagerste afbryderarme, bliver ubrugelige med omkring 100 tusinde km. Den elektriske servostyring er meget pålidelig, bortset fra at for biler fremstillet før 2008, var ejerne utilfredse med at banke på ujævnheder, hvilket var forårsaget af hurtigt slidte styrestangsbøsninger.

KROOS, ELEKTRISK OG INTERIØR

Efter lange russiske vintre skaller krom selvfølgelig af, men der er ingen klager over hardwaren. Men med adskillige elektroniske "gadgets" kan du stort set lide: Parkeringsbremsens elektriske drev, den roterende mekanisme i den adaptive hovedoptik, dør- og bagagerumslåsene, fabriksradiobåndoptageren fejler ... Men sammenbruddet af den elektroniske lås er det mest ubehageligeELV-ratstamme, som kun skiftes ved en autoriseret service på grund af behovet for at blinke startspærren. En lang liste af "sygdomme" betyder ikke, at alt dette nødvendigvis sker på hver bil, det er blot mulige problemer.

Passat-salonens udstyr er et af de bedste i klassen

For sikkerhed ved Euro NCAP Passat bymodtog de maksimale 5 stjerner. Samlet score - 34 ud af 37 mulige

fordele

Moderne og rigt udstyr, afbalanceret chassis, kraftfulde motorer, rummeligt interiør, likviditet på det sekundære marked

Minusser

Ikke de mest pålidelige benzinmotorer med direkte indsprøjtning, mulige problemer med robotkasser, finurlig elektrik

OMTRÆNGELIGE OMKOSTNINGER TIL VEDLIGEHOLDELSE I SPECIALISEREDE UAFHÆNGIGE HUNDREDE, r.

DOM

Volkswagen Passat B6 er på grund af avancerede teknologier blevet en af ​​de førende i sit segment. Men med hensyn til pålidelighed taber det måske til konkurrenter fra japanske mærker med enklere kraftenheder. På sin side - fremragende køreegenskaber, rummeligt interiør og godt udstyr. Når du køber, er det bedst at kigge efter en bil med Common Rail turbodiesel og "mekanik". Desuden er det bedre at overveje prøver yngre end 2008, hvor de fleste børnesygdomme er blevet elimineret.

Hvis man ser på resultaterne af evalueringer af Business Class-biler, der gik i produktion og var populære i midten af ​​2000'erne, så vil Volkswagen Passat B6 være den klare leder i mange indikatorer. Komfort i drift, dynamik, kontrollerbarhed - alle disse kvaliteter har opnået de højeste ekspertvurderinger. Hver medalje har dog desværre en bagside, og Passat B6 har også ulemper. Lad os se, hvad der kan noteres til bilens positive kvaliteter, og hvad til de negative.

I tankerne på den russiske stationcarchauffør er Volkswagen Passat B6 blevet en af ​​grundpillerne i Business-klassen. Og der var grunde til dette, for på et tidspunkt gjorde forgængerne til B6, mærket B3 og B4, en reel revolutionær sensation. Disse biler var enkle, ret pålidelige og ekstremt komfortable. Disse biler kan stadig ses på russiske veje den dag i dag. Nye generationer har dog gennemgået store forandringer. De er blevet meget mere komplekse, som det fremgår af det langsgående arrangement af motoren og tilstedeværelsen af ​​multi-link suspensioner.

Tekniske funktionerPassat B6

Sjette generations biler virker meget tættere på klassikerne - B3 og B4 biler . Disse biler har samme "multi-link" og en tværgående motor. Alle tre generationer af bilen blev produceret på Golf V-platformen, hvorfor de alle ligner hinanden. Men på den anden side, både med hensyn til fornemmelserne fra deres drift og med hensyn til ydre egenskaber, er disse biler meget forskellige, og der er ingen grund til at sammenligne dem.

B6 står stadig et skridt over sine forgængere, og det er tydeligt i alt - kabinens volumen, en række muligheder, kvaliteten af ​​finish, valget af motor- og gearkassemuligheder og endda i basisudstyret. Bag seriøse konkurrenter, blandt hvilke der er Ford Mondeo, Opel Vectra og andre premium-biler, har B6-modellen vundet popularitet og er blevet en af ​​de mest købte biler. Og hemmeligheden bag succes er ret enkel og kendt af mange bilister.

Ja, denne bil er dyrere end sine klassekammerater med hensyn til omkostninger, men i betragtning af komfort, ergonomi, køreegenskaber og udstyrsniveau, taber alle andre biler, der kan sammenlignes med B6 i klassen, alvorligt. Alle de kvaliteter, som B6 har, bringer bilen tættere på premiumklassen. Derudover blev kunderne tilbudt en bred vifte af motorer, der kører på økonomiske og miljøvenlige brændstoffer - komprimeret naturgas, E85-brændstof og bioethanol.

Alt i denne bil virker vidunderligt - mega-progressive automatgear, moderne motorer og vigtigst af alt - flatterende anmeldelser ikke kun fra ejerne af disse biler, men også fra førende journalister og eksperter.

MotorerPassat B6

Udvalget af motorer til B6 er fremragende og bredt . Til Passat har producenterne et ret stort antal motorer i vente, og hver af variationerne er velkendte for indbyggerne i VW Golf, men her er prioriteterne helt anderledes. Og alt dette fordi bilen er 140-220 kg tungere end Golfen.

1.6-motoren med en effekt på 102 hk viste sig ikke at være særlig populær for B6. Dette skyldes, at dynamikken i en tung stationcar tydeligvis ikke engang er op til det sædvanlige komfortable niveau. Og sådan en bil hjælper kun med dens lave omkostninger og lave omkostninger til reparationsarbejde. Til denne model er der brug for tungere og kraftigere motorer. .

Bilens popularitet blev slet ikke overskygget af den hurtige identifikation af mangler i nuværende motorer. For eksempel kunne den optimale atmosfæriske 2.0 FSI-motor være lunefuld og ikke starte under let frost og behagede heller ikke sine ejere overhovedet med et betydeligt smøremiddelforbrug og ikke det mest pålidelige brændstofudstyr. Og 1.4 TSI-motoren, som ved første øjekast ser ud til at være meget økonomisk og kraftfuld, viste sig at være ret problematisk og kompleks, da den ikke havde det mest pålidelige kredsløb, turboladesystem og brændstofudstyr. Svag 1,6 FSI findes heldigvis ikke i Rusland, da dens dynamik ikke er bedre end 1,6 med otte ventiler.

Mere pålidelige motorerPassat B6

"Redtet" omdømmet for pålidelige og kraftfulde motorer 1.8 TSI og 2.0 TSI . De var de mest magtfulde og problemfrie. Det er disse mekanismer, der har vundet den største popularitet blandt alle andre ændringer på bilmarkedet i Rusland. Desværre kunne selv den V-formede 3.6 FSI og 3.2 FSI ikke tilfredsstille fraværet af problemer. Problemerne er stort set de samme som for de ovennævnte motorer. 3.6 FSI kan også forstyrre andre problemer, der vedrører den mekaniske del. Det skal også tages i betragtning, at stationcars med disse motorer købes på betingelse af, at de vil blive brugt til hurtig kørsel med en passende grad af slid hertil.

Den mest positive nyhed efter testkørsler blev bragt til eksperter og købere af dieselmotorer, for eksempel 1,9 TDI, som har en effekt på 140 hk. Med sådanne motorer kan bilen ikke behage racerdynamikken, men på samme tid kan denne bil ikke betragtes som en langsomtkørende bil. Også en sådan "motor" har et meget lavt brændstofforbrug og meget højere pålidelighed end benzinmodstykker.

Det er en skam, at du ikke kan købe en 1,6 turbodiesel i Rusland, da den ikke fortjente nogen mere eller mindre negative anmeldelser. Men den mest seriøse og kraftige dieselmotor fra BMR-serien, der har 170 hk, skuffede desværre lidt, for den har problemer med turbinen og brændstofudstyret. Denne motor har et justerbart dyseapparat, hvor enhver ubemærket fejl kan føre til et sammenbrud af stempelgruppen - der er trods alt en meget høj grad af forcering.

TransmissionsfunktionerB6

kasser DSG'er er blevet meget ubehagelige overraskelser . Udseendet af Passat B6 går tilbage til 2005, siden da er denne model blevet den første, hvor DSG-7-motorer har fundet deres anvendelse. Og de satte kassen på de mindre udsolgte 1,4 og 1,8 TSI-motorer. Og så lod resultatet ikke vente på sig.

De chauffører, der blev ejere af de første Tradewinds, gik gennem alle "helvedes cirkler" med sådanne problemer som at udskifte komplette kasser og udskifte koblinger. De første dele fra DSG var ret enkle og upålidelige, på trods af at de modtog ret flatterende positive anmeldelser om sig selv i pressen, hvor de bemærkede deres glathed og fremragende dynamik. I trafikpropper irriterede disse kasser med deres ryk, og chaufførerne havde heller ikke meget glæde af regelmæssige nedbrud af koblingen og andre komponenter.

Men det er godt, at den seks-trins DSG, som havde en oliebadskobling, på det tidspunkt var perfekt finjusteret og ikke voldte alvorlige problemer for sine ejere. Men selv her var der en flue i salven - softwarefejl og problemer med mekatronik-enheden kunne give denne boks lidet flatterende berømmelse. Sådanne robotter blev tidligere installeret på stationcars, der havde to-liters motorer, såvel som dieselmotorer.

Volkswagen-eksperter rettede meget hurtigt deres egne fejl. Og en almindelig hydromekanisk automatisk maskine med seks trin blev født, hvor der stort set ingen fejl var.

Chassis og el

Bilophæng forårsager ikke alvorlige problemer for deres ejere . Hvis kun et stort antal konfigurationsmuligheder og ikke det mest succesfulde udvalg af dele under reparationer kan ødelægge den fremragende håndtering af bilen. Typisk er stabilisatorstivere, bøsninger og bærearme nedefra udsat for nedbrud. Men det er bare synd at brokke sig over det! Ellers, hvis der ikke er nogen alvorlige indgreb, kan affjedringen ganske let dække omkring 100-150 tusinde km, og efter udskiftning af støddæmperne og en let rystelse af bilen, vil den samme mængde passere.

Kabineelektrik kan overraske ejeren af ​​Volkswagen Passat B6. Pludselig kan soltag og vinduer åbne i regnvejr, de varme sæder tænder for fulde om sommeren og forstyrrer andre småproblemer. Nogle gange kan servostyringen også svigte. På B6 er det nøjagtigt det samme som på Golf, men hvis føreren kan lide blot at dreje på rattet, mens han står stille, så kan en sådan enhed på en mere massiv bil ikke modstå.

Penge og pålidelighed kommer til en seriøs pris for fantastiske bilfunktioner. . Dette kan genkaldes igen, når man ser Passat B6. I et forsøg på at levere fremragende dynamisk ydeevne og brændstofeffektivitet glemte VW-biludviklingsspecialister styrkelsen af ​​transmissioner og drivlinjer. Dette betyder ikke, at bilen er dårlig, men forbered dig på, at nedbrud vil ske på det mest uhensigtsmæssige tidspunkt for dette. Derfor skal denne stationcar levere passende diagnostik og vedligeholdelse. Men til gengæld for dette vil ejeren af ​​Volkswagen Passat modtage fremragende komfort, et smukt interiør og den højeste kvalitet af udførelse af andre relaterede dele, fra affjedringen til de fleste af de komponenter, der er forbundet med elektronik. Sådanne bagateller kan dog ikke irritere værre end motorproblemer eller en lav kasseressource.

Hvis vi taler om valget af udstyr, så er 1,6 MPI-motoren og den manuelle gearkasse mere pålidelige fra benzinbiler. Og i tilfælde af at du har brug for business class dynamik, så er 1,8 og 2,0 TSI-motorer med manuel gearkasse velegnede. Dieselbiler forbliver også, og her er det nødvendigt at være opmærksom på modeller med common rail. Og valget her vil stå mellem en sekstrins DSG og mekanik. Du skal huske én ting, når du vælger - der er ingen ideel Passat B6, så vælg den mindste af alle "ondskaberne".

Volkswagen Passat B6 sedan findes i udstyrsniveauerne Comfortline, Sportline, Trendline og Highline. Bilen sørgede også for ekstra udstyrspakker, herunder den sporty R-Line. Af funktionerne i de rigeste udstyrsmuligheder kan man bemærke tilstedeværelsen af ​​adaptive bi-xenon-forlygter, en opvarmet forrude, et adgangssystem og nøglefri optræk, dobbeltzone klimakontrol, et DVD-navigationssystem, et Dynaudio Hi-Fi-lydsystem med ti kanaler med en effekt på 600 V, håndfri Bluetooth. Dyrt udstyr byder også på polerede aluminiumsindsatser, mere komfortable forsæder med fuld elektronik, inklusive positionshukommelse, massage, ventilation og varme. Det skrå tag på Passat B6 reducerer en smule bekvemmeligheden ved at lande på bagerste række, men der er mere end nok benplads og frihøjde til passagererne. For nemheds skyld - et funktionelt centralt armlæn med handskerum, solgardiner til bag- og sideruder.

Motorudvalget i Volkswagen Passat B6 er ringere end den forrige generation, men ser stadig ret forskelligartet ud. Den enkleste mulighed - en 1,6-liters motor - er kendetegnet ved høj pålidelighed, men tydeligvis utilstrækkelig kraft til sikker overhaling på banen. Derfor kan køberen fra billige muligheder vælge en 1,4 TSI turbomotor, som er kendetegnet ved højt drejningsmoment over et bredt omdrejningsområde og lavt brændstofforbrug. Efterhånden som benzinmotorernes effekt og antal cylindre stiger, stiger brændstofforbruget også og når op til 14,1 l/100 km i bycyklussen for en 250-hestes V6. 1,9- og 2,0-liters TDI ligner et interessant alternativ - deres kraft og imponerende drejningsmoment er nok til hverdagskørsel ved maksimal belastning og til dynamisk kørsel. Valget af gearkasse Passat B6 involverer forskellige muligheder: mekanisk (5- og 6-trins), automatisk 6-trins eller "hurtig" DSG-boks (6- og 7-trins).

Den forreste affjedring på Passat B6 er uafhængig, MacPherson-type, med tværgående aluminiumsarme og krængningsstang. Bag - uafhængig multi-link med stabilisator. Bremseskive, foran ventileret. Takket være den lange base og layout har bagagerummet en anstændig volumen - 565 liter. Om nødvendigt kan bagsiden af ​​den bagerste sofa foldes helt eller i dele, hvilket giver dig mulighed for at transportere genstande op til 197 cm lange. Den mest praktiske i denne henseende er en vogn. Udover forhjulstræk er der modifikationer med baghjulstræk forbundet med en Haldex flerpladekobling.

Den høje grad af sikkerhed sedan Passat B6 beviser et fremragende resultat i Euro NCAP crashtesten, hvor bilen fik fem stjerner ud af fem. Dette resultat opnås takket være designet af karrosseriet med programmerbare deformationszoner designet til at absorbere stødenergi, samt tilstedeværelsen af ​​frontale airbags (passager med deaktiveringsfunktion) og sideairbags. Derudover inkluderer udstyret blokeringsfrit bremsesystem (ABS), elektronisk stabilitetskontrol (ESP), traction control (TCS), ISOFIX-beslag. Det kan bemærkes tilstedeværelsen af ​​parkeringssensorer, dæktryksovervågningssystem, fartpilot. Funktionen med at tørre bremsemekanismerne efter kørsel gennem vandet får klodserne til kort at trykke mod skiven, hvilket bidrager til yderligere sikkerhed.

Passat B6 regnes for en af ​​de førende på brugtbilsmarkedet. I alt blev der solgt 1,7 millioner eksemplarer af denne generation. Når du vælger en brugt Passat B6, er det værd at huske, at den høje fremstillingsevne af biler i denne serie har en ulempe - et fald i pålideligheden. Af benzinmotorerne ser 1,6-liters MPI ud som den mindst problematiske. Den mest stringente tilgang bør tages, når du vælger motorer med en kombination af direkte indsprøjtning og turboladning (TFSI) samt med en DSG-transmission. Samtidig er kraftfulde benzinversioner ofte kendetegnet ved en favorabel pris - dette er blevet almindeligt på baggrund af dyre forsikringer. Af dieselmotorerne anses den to-liters TDI med common rail-systemet, som er blevet produceret siden 2008, som den mest pålidelige.

Den mest problemfri mulighed er atmosfærisk 1,6 (105 hk) BSE / BSF, 8-ventil, med tandremstræk og et meget pålideligt ressourcedesign, der kan køre 300 tusind eller mere uden alvorlige investeringer. Hvis du ikke har brug for dynamik, men ønsker at minimere risici og omkostninger, er dette dit valg. Sandt nok, hvis du starter utætheder, vask ikke radiatoren og skift ikke olien, så kan en sådan simpel motor bringes "til håndtaget."
- Som allerede nævnt giver atmosfæriske motorer med direkte indsprøjtning 1,6 FSI (115 hk BLF / BLP) og 2,0 FSI (150 hk BLR / BVX / BVY) ingen mening at overveje. Stigningen i kraft er minimal, men der er nok problemer. Først og fremmest svigter strømforsyningssystemet med direkte indsprøjtning med en højtryksbrændstofpumpe, lunefuld, ustabil til lave temperaturer og udover at skabe ideelle betingelser for forkoksning af stempelringe. Ved 1,6 FSI er der desuden en kæde i timingdrevet, og den har en tendens til at strække sig op til et løb på 100 tusind.
- 1.4 TSI (122 hk, CAXA) - en meget rå og problematisk EA111-motor på udgivelsestidspunktet. Timingkæden er lige så tynd og tilbøjelig til for tidlig strækning som 1.6 FSI. Stemplet er tilbøjeligt til oliespild. Turbinen og tryksystemet holder med held. I teorien, hvis motoren gennemgik en kvalitetsrestaurering med udskiftning af stemplet og timing med versioner fra den senere EA111 (elimineringen af ​​børnesygdomme fortsatte gradvist), så kan du tage det. Men der er meget få sådanne muligheder – de sælger som regel "som de er".
- 1,8 TSI (152 hk CDAB / CGYA og 160 hk BZB / CDAA) og 2,0 TSI (200 hk, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - dette er allerede en familie EA888. På baggrund af 1.4 TSI er der lidt færre problemer, men hovedleverandørerne af problemer er de samme: en stempeldrivolie og et svagt timingdrev. Serien blev først bragt i tankerne i 2013, så Passat B6 fik den ikke. Igen kan du overveje muligheder med et udskiftet stempel.
- De mest holdbare dieselmotorer er 8-ventils 1,9 TDI (105 hk, BKC / BXE / BLS) og 2,0 TDI (140 hk BMP) med elektromekaniske enhedsinjektorer, EA188-familien. I praksis viste 1,9 sig at være den mest ressourcestærke - der er biler, der kørte tilbage 500 tusind eller mere uden eftersyn. Hvis du vil have den billigste drift, så kig efter 1.9 uden partikelfilter (BKC og BXE).
- 2.0 TDI dieselmotorer af samme EA188-serie med mere moderne piezoelektriske enhedsinjektorer er 136 hestekræfter BMA, 140 hestekræfter BKP og 170 hestekræfter BMR. Piezo-injektorer viste sig at være halvdårlige, andre fejlede selv før 100 tusind og blev ændret under garantien. Du skal ikke blande dig, især den kraftfulde 170-hestekræfter.
- Senere EA189 familie - allerede med Common Rail og piezo injektorer, 1,6 TDI (105 HK CAYC) og 2,0 TDI (110 HK CBDC, 140 HK CBAB, 170 HK CBBB). Pålideligheden af ​​common rail viste sig at være anstændig, men du bør stadig ikke rode med den ærligt overmandede 170-hestekræfter mulighed.
- Alle 2,0 TDI-motorer, uanset type kraftsystem, havde et karakteristisk problem med sliddet på den såkaldte sekskant - oliepumpedrevet, hvilket førte til oliesult og eftersyn. Tjek, om det har ændret sig - ressourcen er fra 140 til 200 tusind, som heldig.
- Den kraftfulde VR6-motor 3.2 FSI (AXZ) gør Passat relateret til den første generation af Porsche Cayenne. Overraskende nok viste det direkte indsprøjtningssystem sig at være ihærdigt her. Den gennemsnitlige problemfri kilometertal varierer fra 150 til 200 tusind. Timing-drevet viste sig at være meget kompliceret, og faseforstyrrelser opstår normalt på grund af slidte strammere, og slet ikke kæden.
- Meget sjælden for Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) findes også på Cayenne. Problemerne er de samme som i 3.2.
- I betragtning af de potentielle høje omkostninger ved alting, skal en bil med en hvilken som helst af motorerne (undtagen måske den enkleste 1.6) diagnosticeres omhyggeligt: ​​kompressionsmåling, endoskopi, kontrol med en forhandlerscanner, måling af faser med et oscilloskop - det er bedre at bruge et par tusinde ekstra og overdrive det end at bruge det 10 gange senere mere til reparationer.

Den første officielle udstilling af Passat af sjette generation (B6) blev afholdt den 15. februar 2005 i Hamborg, og allerede i marts kunne bilen "røres" på scenen til biludstillingen i Genève. Dens masseproduktion varede indtil 2010, hvorefter en ny generationsmodel blev frigivet. På trods af de høje omkostninger var "be-sixth" i høj efterspørgsel - mere end 2 millioner af disse maskiner blev produceret i alt.

Udseendet af Volkswagen Passat B6 sedan er lavet i klassisk stil til et tysk firma, og på baggrund af mange konkurrenter ser det noget beskedent ud. Men samtidig er bilen mærkbar i strømmen på grund af komplekse forlygter, en hurtig profil med skrånende tag og en tung agterstavn toppet med LED-lys. Nå, overfloden af ​​krom i det udvendige design og seriøse dimensioner giver denne Passat et imponerende og solidt udseende.

Dimensionerne af kroppen af ​​"Tysk" er fuldt ud i overensstemmelse med D-klassens kanoner: sedanens længde er 4765 mm, højde - 1472 mm, bredde - 1820 mm. Akselafstanden på "tyskeren" er 2709 mm, og frihøjden er god - 170 mm.

Interiøret i 6. generation af VW Passat har et roligt og kortfattet design, og dens design er lavet med enkle linjer. Det mest interessante element er instrumentgruppen med let forsænkede urskiver med kromramme. Midterkonsollen er placeringen af ​​et lydsystem med et monokromt display (eller et farvedisplay af et multimediekompleks) og et "mikroklima" kontrolpanel.

Kabinen i sjette generation er skræddersyet af højkvalitets plastik, ægte aluminium og ægte læder (i de mest avancerede udgaver), som danner en "enkelt helhed" på grund af det høje monteringsniveau med omhyggelig montering af alle detaljer.

En af fordelene ved indretning er rummelighed og upåklagelig ergonomi. Enkelt udseende forsæder "fremviser" et komfortabelt layout med tilstrækkelig sidestøtte og fremragende justeringsområder. Pladsmæssigt er den bagerste sofa velegnet til tre passagerer, kun den der sidder i midten bliver forstyrret af en blok med separate udluftningshuller.

Bagagerummet på "den sjette Passat" er enormt - 565 liter. For at øge lastrummet omdannes sæderne på anden række i et forhold på 60:40, der danner en flad platform til transport af varer og 1090 liter volumen.

Specifikationer. På det russiske marked blev "be-sixth" tilbudt med fem benzinenheder. Den mindste er en 1,4-liters turbomotor, der genererer 122 hestekræfter og 200 Nm drejningsmoment. Bag ham er en superladet 1,8-liters "firer" med et afkast på 152 "heste" og 250 Nm tryk. "Top-of-the-line"-varianten er en 2,0-liters 200-hestes turbomotor, der yder 280 Nm. Den atmosfæriske del er dannet af enheder med et volumen på 1,6 og 2,0 liter, der udsender 102 og 150 "hopper" (henholdsvis 148 og 200 Nm). Der var også en to-liters turbodiesel, der udvikler 140 hestekræfter og 320 Nm spidspotentiale.
I tandem gik motorerne til en 5- eller 6-trins "mekanik", en 6-trins "automatisk" Tiptronic, en 7-bånds "robot" DSG med et par koblinger. Som standard var bilen udstyret med en forhjulsdrevet transmission; valgfrit var 4Motion-teknologi med en elektronisk styret Haldex-kobling tilgængelig (under standardforhold går op til 90% af øjeblikket til forakslen). Afhængigt af modifikationen udveksler Passat B6 det første hundrede på 7,8-12,4 sekunder, og "maksimum" er 190-230 km/t.
I andre lande var bilens kraftlinje meget mere forskelligartet: 1,4-2,0-liters benzinturbomotorer, der producerede 140-200 hestekræfter, atmosfæriske enheder med et volumen på 1,6 og en kapacitet på 105-115 "hopper", samt V-formede "seksere" til 3,2-3,6 liter, hvis potentiale er 250-300 kræfter. Dieseldelen forenede "firere" med et volumen på 1,9-2,0 liter, der producerede fra 105 til 170 "heste" kraft.

Sjette generation af Passat er bygget på PQ46 bogie, hvilket indebærer en tværgående motor og en fuldstændig uafhængig affjedring (MacPherson fjederben foran og multi-link bag). Styresystemet er samlet med en elektromekanisk servostyring og skivebremser på hvert af hjulene (ventileret foran).

Fordelene ved bilen er et attraktivt udseende, et interiør af høj kvalitet, fremragende køreegenskaber, motorer med højt drejningsmoment, et stort udbud af plads i kabinen, god dynamik, en høj grad af sikkerhed og et stærkt karrosseri.
Ulemper - ikke ideel hovedbelysning, dårlig lydisolering i området med hjulbuer, hård affjedring og høje omkostninger.

Priser. På det russiske marked er Volkswagen Passat B6 tilgængelig til en gennemsnitspris på 550.000 til 850.000 rubler (data fra begyndelsen af ​​2015).